За последние 5 лет погрузка лома не играла заметной роли в общей картине погрузки на сети РЖД, однако и этот сегмент показал тенденцию смещения в сторону альтернативных способов транспортировки.

Транспортировка лома черных металлов в 2008-2013 гг. в общей структуре перевозок железнодорожным транспортом снизилась с 1,9% в 2008 году до 1,3% в 2013-м. А поскольку грузы этого класса являются высокодоходными (доходная ставка для РЖД для данной номенклатуры относительно велика, а перевозка одного вагона лома сопоставима с доставкой четырех вагонов угля), то в стоимостном выражении снижение оказалось более ощутимым.

Вместе с тем, как отмечает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, за это же пятилетие погрузка лома снизилась более чем на 30%, тогда как общая погрузка по сети сократилась за аналогичный период времени лишь на 2,5%. Согласно данным партнерства, за десятилетие с начала нулевых кривая динамики перевозок номенклатуры повторяла основные отраслевые производственные показатели, а вот в 2011 и 2012 гг. наблюдается резкое изменение тенденции. Причем подобное снижение в значительной мере связано не столько с объективным уменьшением потребностей в продукции у металлургической отрасли, сколько с уходом части данной номенклатуры на автомобильный транспорт.

Как рассказывает Виталий Неклюдов, представитель НСРО "Руслом.ком", переход ломозаготовителей на автотранспорт связан не только с более приемлемой скоростью доставки, но и с лучшей сохранностью груза. По его словам, зачастую бывает довольно сложно получить компенсацию в случае выявления недогруза на железной дороге. В то же время, говорит Д. Семенкин, более детальное исследование свидетельствует о том, что средняя цена перевозок лома по железной дороге на расстояние до 1 тыс. км в среднем на 110 рублей ниже, чем стоимость перевозки тонны этого вида груза автомобилем. На расстоянии свыше 1 тыс. км эта разница в среднем достигает 900 рублей за тонну. То есть на любом плече перевозка железнодорожным транспортом оказывается более выгодной, чем автотранспортом. Однако этого недостаточно, чтобы основным преимуществам процесса перевозки лома автотранспортом, а именно высокой скорости доставки и низкой формализации самой ее процедуры, противопоставить что-то более существенное.

По данным НП ОЖдПС, сегодня большая часть номенклатуры, 88%, перевозится в полувагонах, а 12% - в контейнерах. При этом недозагрузка при перевозках в полувагонах составляет примерно 9 т на полувагон. Поэтому, как считают эксперты, инновационное решение проблемы заключается в перевозке лома в цельнометаллическом крытом подвижном составе со съемной крышей, так как объем его кузова больше, чем у полувагонов. Еще одним плюсом таких перевозок является высокая степень сохранности груза. В то же время существуют и технологические сложности при организации погрузки и выгрузки из данного подвижного состава. Наряду с этим крытые вагоны удобнее использовать под перевозки лома и с точки зрения распределения вагонопотоков. Перевозки в полувагонах все больше стремятся к маршрутизации - в отличие от крытых вагонов, оформляющихся обычно повагонной отправкой. Перевозки лома же, как правило, повагонные. И потому, исходя из своих фактических объемов, они не поддаются маршрутизации.

Кроме того, как считают представители НП ОЖдПС, использование 20-футовых контейнеров также позволит увеличить загрузку лома, снизить инфраструктурную составляющую тарифа и уйти от проблем при погрузке, выгрузке при использовании хай-кьюбов, имеющих общий кубический объем 36 куб. м (больше на 4 куб. м, чем у обычных); использование оупен-топов, имеющих верхнюю загрузку. Наряду с этим необходима разработка контейнеров без торцевых дверей, что избавит от необходимости снятия их с платформы при погрузке, выгрузке и опломбировании.

Отметим, что обновление парка автотранспортных средств, приспособленных под перевозки лома, идет менее интенсивными темпами, чем его выбытие. В целом, по данным департамента ОБДД МВД России, общее количество автомобилей в РФ составляет 39302,2 тыс. шт. Из них грузовых - 5322,6 тыс., 61% грузовиков имеет срок эксплуатации более 10 лет. Если учитывать перспективы рециклинга данного сегмента транспортных средств, то они дают все основания для того, чтобы железнодорожный транспорт включился в более активную борьбу с конкурентами.