ОАО «РЖД» предложило к обсуждению проект договора с клиентами-грузовладельцами, основанный на принципе take-or-pay (бери или плати). По мнению экспертного сообщества, потенциальные риски и предлагаемые условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию недостаточно устойчивой для тотального применения. Для того чтобы эта инициатива была реализована в ближайшее время, сторонами придется сделать немало шагов навстречу друг другу.

Соглашение между 24 крупнейшими грузоотправителями и ОАО "РЖД" на условиях take-or-pay было заключено в январе этого года по поручению тогда еще премьер-министра Владимира Путина.

Как поясняет старший вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Михайлов, такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. В его основу легли известные кемеровские соглашения, согласно которым грузоотправители гарантируют определенные объемы грузов, а РЖД обязуются развить инфраструктуру до уровня, который позволит их перевезти. "Говоря об отношениях РЖД с клиентами, мы руководствуемся списком крупнейших грузоотправителей, которые намереваются к 2015-му увеличить объемы перевозок. Если же не принимать никаких мер, то к этому сроку суммарный объем невывоза грузов по сети составит 230 млн тонн", - подчеркивает Вадим Михайлов. Однако при дальнейшем обсуждении договорных принципов у значительной части грузовладельцев возникли замечания. Горно-металлургические компании выразили свою позицию отдельно, направив в Минтранс обращение от имени НП "Русская сталь".

Эксперты партнерства отмечают, что предлагаемый проект договора тесно связан с более ранним соглашением "О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития", напрямую увязанным с программой развития угольной промышленности до 2030 года. В последнем документе есть приписка о том, что "объемы перевозок прочих грузов уточняются по мере утверждения соответствующих долгосрочных программ развития". Таким образом, у российских предприятий, не имеющих прямого отношения к угольной индустрии, отсутствует представление о планах ОАО "РЖД" по развитию инфраструктуры для нужд других отраслей. Помимо этого, отмечают специалисты, настораживает риск роста сметной стоимости строительства новых объектов, отсутствие контроля за реальной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры и ее фактическим использованием, а также развитие скоростного и высокоскоростного движения на существующей инфраструктуре без строительства выделенных линий.

Обязательства на условиях take-or-pay являются чувствительными и к рискам изменений глобальных условий. Так, по словам директора департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО "Башнефть" Евгения Солдатова, нынешние колебания спроса влекут за собой значительные изменения объемов и направлений перевозок. "Сегодня реалии рынка меняются очень быстро, особенно с учетом членства в ВТО.

Сейчас мы знаем, сколько можем перевезти, сколько примерно это будет стоить, но направления перевозки на долгосрочную перспективу рассчитывать достаточно сложно", - говорит он. Учитывая подобные обстоятельства, ОАО "РЖД" готово предоставить грузовладельцам весь имеющийся прогнозно-аналитический инструментарий для расчета дальнейших перспектив. Заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО "ИЭРТ" Алексей Замковой отмечает:

"Учет информации от грузовладельцев имеет большое значение при выполнении планирования и прогнозирования количественных показателей. В то же время система оценок, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, недостаточна, и прежде всего в силу их несогласованности и недостаточной обоснованности. Заявляемые прогнозные данные отдельных предприятий или территорий, как правило, основываются на интересах заявителя и являются достаточно оптимистичными и опережают прогнозные темпы развития отраслей и экономики страны на макроуровне". По его словам, необходимо создать единую систему расчетов, скоординировав прогнозы как "сверху", так и "снизу".

Но все же наиболее глобальным риском для любых договорных отношений является недостаток доверия. Поскольку точной методики расчета размеров тарифов на перевозку по вновь построенным или реконструированным участкам в зависимости от вклада в их развитие пока нет, грузовладельцам сложно оценить последствия применения понижающего или повышающего тарифа.

Также непонятно, будет ли данный механизм применяться только к перевозкам нового грузопотока либо ко всем, в том числе уже существующим, перевозкам клиента. Порядок определения значения объекта инфраструктуры для экономики страны также требует детализации. Необходимо уточнить, каким образом будет рассчитываться стоимость объекта инфраструктуры: по фактической цене, на основе проекта-аналога или же это будет какое-то нормативное значение. Кроме того, не описана ситуация, когда фактическая стоимость проекта значительно отклоняется от первоначальной сметной.

Что же касается непосредственно самого проекта договора между ОАО "РЖД" и грузоотправителями, то предложения последних коснулись многих его положений.

Замечания экспертов касаются как общей концепции договора, так и отдельных его пунктов. В частности, в пп. 2.1.1 указаны обязанности ОАО "РЖД" "в период действия настоящего договора", но срок действия договора фактически не прописан. При этом разбивка по объемам перевозок грузов клиента железнодорожного транспорта представлена с 2013 по 2015 год. В этой связи непонятно, будет ли предложен грузовладельцу к подписанию договор на 2016-2018 годы, или же РЖД рассчитывают окупить все планировавшиеся на долгосрочную перспективу инвестиции за счет повышенных тарифов для клиентов за три года и в дальнейшем больше не будут возвращаться к этому вопросу.

Кроме того, исходя из предлагаемой редакции у грузовладельца в течение трех лет предполагается рост объемов перевозок только в одной корреспонденции (от одной станции примыкания предприятия грузовладельца до одной станции назначения). Причем не раскрывается, должен ли клиент подписывать договор с РЖД, если у него происходит переключение имеющегося грузопотока на другое направление с высвобождением дефицитной пропускной способности.

При всем богатстве выбора детализированных условий взаимодействия само оно обусловлено инфраструктурными ограничениями темпов роста перевозок.

Как считает Евгений Солдатов, грузоотправители должны пойти навстречу предложениям РЖД, иначе "сами же себя загоним в угол". В то же время ряд аспектов привлечения грузовладельцев к финансированию инфраструктуры является принципиальным. Поскольку в проекте договора предложено закрепить исключительное право РЖД на создаваемые объекты, у бухгалтерских служб грузовладельцев могут возникнуть сложности с отражением в регистрах учета крупных сумм аванса за перевозку грузов, который будет представлять из себя либо глубокую предоплату, либо дарение в пользу РЖД создаваемых объектов.

Но, несмотря на сложности, отдельные проекты с долевым участием государства, ОАО "РЖД" и частного капитала грузовладельцев уже есть.

По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Владимира Максимушкина, использование алгоритма взаимодействия, основанного на принципе take-orpay, позволяет найти решения, снижающие дефицит средств, направляемых на развитие железнодорожной инфраструктуры. Так, РЖД совместно с компанией "НОВАТЭК" удалось привлечь 30,5 млрд руб. частных инвестиций на развитие участка Коротчаево - Сургут - Тобольск на условиях предоставления долгосрочных тарифных послаблений. Однако очевидно, что решить все вопросы, касающиеся капитальных и текущих затрат на содержание и развитие инфраструктуры, за счет существующих пользователей нереально. И государство должно это отчетливо понимать.

По мнению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, финансирование инфраструктурных проектов должно осуществляться в соответствии с предложенным Минтрансом механизмом регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных, сроком как минимум на три - пять лет, тарифов на принципах регулированного базой инвестиционного капитала.

Сегодня эффективность его использования подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании.