В связи с новыми экономическими условиями меняется структура грузовых перевозок сибирского региона. Как развиваются крупные узлы транспортно-логистической сети СФО, открываются ли новые маршруты, растет ли спрос на логистические услуги, каковы новые возможности по ускорению грузов и перспективы развития инфраструктуры сибирского региона? Главные тренды

В современном состоянии транспортно-логистической инфраструктуры СФО участники рынка выделяют несколько тенденций.

Первая - возобновление реализации инвестиционных проектов, которые были заморожены или отложены в кризис. Президент "Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири" Сергей Максимов рассказывает о создании промышленно-логистического парка "Восточный". Для его реализации объединились транспортные компании – члены "Союза транспортников экспедиторов и логистов Сибири". На каждом участке единой площадки каждая из этих компаний будет реализовывать свой проект. Экономия будет достигаться за счет сокращения затрат на общую инфраструктуру.

Целый ряд проектов касается и создания складских комплексов и контейнерных терминалов. В настоящее время есть планы развития трех контейнерных терминалов, которые находятся в Новосибирской области – Клещиха ("Трансконтейнер"), терминалы компании Fesco и группы компаний "Евросиб".

Пришли на сибирскую землю и инвестиционные транспортные проекты на основе ГЧП, добавляет глава практики ГЧП в России "Фрешфилдс Брукхаус Дерингер ЛЛП" Федор Теселкин.

Вторая тенденция – развитие контейнеризации в регионе. "Мы прирастаем переработкой контейнеров именно в Новосибирском транспортном узле. Это связано с увеличением объемов перевозок и ростом контейнеризации как таковой. Новосибирск сам по себе распределяет этот поток на соседние регионы - в Томскую, Омскую, Кемеровскую области, Алтайский край", объясняет Сергей Максимов.

При этом при росте контейнеризации грузоотправители говорят о дефиците контейнеров на красноярской дороге. По мнению директора ООО ТК "Транспортные системы Красноярск" Эдуарда Камаева, этот дефицит создали именно китайские покупатели. "Сейчас элементарно не хватает контейнеров. Компании - собственники инфраструктуры и собственники контейнеров физически не справляются со своей работой просто потому, что объем планируемого груза в контейнерах достаточно большой", говорит он.

Несмотря на эти тенденции, вышедшие на первый план в последние годы, представители отрасли и эксперты говорят о плавном, а не резком развитии в регионе. Заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту "Холдинг Сибуглемет" Евгений Кузнецов вовсе в целом не видит каких-то глобальных изменений и кардинальных улучшений за последние несколько лет. Но, как и его коллеги подчеркивает, что сейчас ведется большое количество капремонтов и идет восстановление инфраструктуры. Резерв для увеличения провозных мощностей на Кузбассе есть, говорит он.

Еще одна тенденция – все больше клиентов железной дороги хотят получать все услуги сразу. "Если раньше экспедитор просто мог предоставлять услугу по оплате жд тарифа, имея единый лицевой счет на железной дороге, последние год-полтора предлагают и вагоны в комплексе, и оплату тарифа, и услуги в порту.

Сроки доставки

В майском указе президента РФ № 204 "О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года", одна из задач, обеспечивающих развитие транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг" для перевозки грузов – "сокращение времени

перевозки контейнеров железнодорожным транспортом, в частности с Дальнего Востока до западной границы РФ до семи дней, и увеличения объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в четыре раза".

Помимо таких глобальных стратегических целей для страны, сокращение сроков доставки является задачей для каждой конкретной компании. Именно на увеличении скорости перевозчики, равно как и предприятия, могут выиграть в конкурентной борьбе и получить дополнительные доходы.

Президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев рассказывает, что, например, в компании "Лонгран Логистик" сейчас внедряется технология "Грузопровод". Ее суть состоит в том, что через каждые 600 км оборудованы площадки для перецепа. В итоге, прицеп с грузом двигается 24 часа семь дней в неделю. В городах, где находятся клиенты, у компании есть маневровые тягачи, которые доставляют к клиентам прицепы с грузом.

По словам других участников рынка, сокращение срока доставки ярко наблюдалось в 2015-2016 годы. Но, к сожалению, в 2018 году срок доставки несколько увеличился – в связи с большим объемом путевых работ и тем объемом инвестиций, которые осваивает ОАО "РЖД".

Растет ли конкуренция?

Вячеслав Трунаев называет конкуренцию на рынке перевозчиков огромной. Из столицы России, из Китая и из дальневосточных портов в Сибирь завозится огромное количество импорта. Новосибирск, как известно, выступает в роли перевалочной базы. В обратном направлении – из Новосибирска в Москву – везти практически нечего. Поэтому ставки на перевозку по маршрутам "Москва – Новосибирск" и "Новосибирск – Москва" отличаются в 2-2,5 раза. И чтобы не уйти из Новосибирска порожняком, транзитные перевозчики готовы загрузиться на любых условиях, что, естественно, обостряет конкуренцию.

Сергей Максимов отмечает, что сегодня каждая из транспортно-логистических компаний прорабатывает определенные схемы доставки грузов. Упор все больше делается на время.

Что касается конкуренции, по скорости доставки продолжает выигрывать авиация. К примеру, в новосибирском аэропорту Толмачево фиксируется рост авиационных грузов. "Но если взять суммарный грузопоток, это не очень большая доля. Все дело – в высокой цене. Именно поэтому важно развитию железнодорожных сервисов и автомобильной доставки, в том числе", говорит Максимов.

Остро чувствует конкуренцию между грузоотправителями и Евгений Кузнецов: "Каждый грузоотправитель считает себя обиженным на то, что железная дорога кому-то дает больше преференций. Но если совсем обобщенно смотреть на это, все-таки железная дорога не отдает предпочтение кому-то", комментирует он.

Он обращает внимание на еще одну тенденцию в развитии Сибирского региона: железная дорога в первую очередь обеспечивает перевозку на специализированные порты и угольные терминалы и при этом ограничивает и дает вести меньше на специализированные порты. Другими словами, пытается провезти в единицу времени и пространства большее количество вагонов.

Где новые маршруты?

В разговоре о новых направлениях и маршрутах, Вячеслав Трунаев настроен пессимистично: "Откуда им взяться, если не строятся новые дороги?". Традиционными маршрутами новосибирских перевозчиков по-прежнему остаются: "Москва – Новосибирск", "Новосибирск – Хабаровск", "Новосибирск – Манчжурия (КНР)".

Еще осенью 2017 года по инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области создана рабочая группа по проработке вопроса по организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан – Новосибирск.

Поезд должен формироваться либо из пассажирского поезда со включением туда почтово-багажных вагонов, либо целиком почтово-багажного поезда, но двигающегося со скоростью пассажирского. Тогда в реализации данного проекта выразили заинтересованность как грузовые логистические компании, так и представители туристического бизнеса.

Какой именно груз будет перевозиться? Сергей Максимов говорит о достаточно взвешенном потоке сборных грузов. Из Китая – товары интернет-торговли, игрушки и т.д. В Китай – кондитерские изделия (печенье), продукты питания, минеральная вода.

Перевод грузопотока с автомобильного на железнодорожный транспорт сделает доставку быстрее и дешевле. Но есть ряд трудностей – при ж/д перевозках необходим переход на другую колею и смена тележек на границе Казахстана и Китая. А при автоперевозках ситуацию осложняет запрет на проезд и российских, и казахских перевозчиков на территорию Китая дальше, чем на 50 км.

В разговоре о новых маршрутах Михаил Дроздов обращает внимание на некотором изменении потоков "Раньше преимущественно это был импорт, который шел из Китая через железнодорожные погранпереходы на территорию страны или транзитом. Теперь есть еще и погрузка в обратном направлении", говорит он.

Прогноз на перспективу

Эдуард Камаев со ссылкой на планы нового руководителя Красноярской железной дороги Вадима Владимирова, говорит о его намерениях по постепенной расшивке узких мест и добавлении маневровых. "Если мы говорим о том, чтобы Красноярская железная дорога нормально принимала грузоперевозки, и они своевременно уходили, речь идет о перспективе лет пяти. Единовременно этого не произойдет", добавляет он.

Будущее развитие инфраструктуры также зависит и от цены на уголь. "Не секрет, что сейчас львиную долю себестоимости угля на границе имеет транспортная составляющая. И российским угольщикам очень тяжело конкурировать с угольщиками, скажем, Австралии или других стран, которым не надо везти по железной дороге 5-6 тысяч км уголь, для того, чтобы перевалить его на воду".

Помимо характера продаж и колебании цен, участники рынка указывают и на сильную заадминистрированность транспортного рынка – причем как со стороны и РЖД, так и со стороны Министерства транспорта (в лице Росжелдора). Как будет развиваться рынок, по словам самих операторов, во многом зависит от регулятора.