24 октября 2014 года в Москве прошла ХII Международная конференция "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Ее участники, помимо традиционных вопросов, связанных с проблемами операторского и вагоноремонтного бизнеса, тарифообразования, качества обслуживания клиентов, обсуждали такие актуальные темы, как влияние экономического кризиса на перевозочный процесс, развитие логистических компетенций в РФ, а также ситуацию с продлением срока службы подвижного состава.

О перспективах развития отрасли на конференции говорили много. Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин заявил, что к 2030 году владелец инфраструктуры должен стать мультимодальной логистической компанией с фокусом на Единое экономическое пространство (ЕЭП). "Для этого предстоит обеспечить рост грузоперевозок и их доходности за счет создания дополнительного грузопотока и предоставления комплексной услуги, - отметил он. - Кроме того, до 2020 года нужно обеспечить устойчивость деятельности GEFCO, а за пределами Евразийского пространства перейти на обслуживание ключевых клиентов на уровне 4PL".

При этом основным механизмом объединения транспортно-логистических систем стран ЕЭП станет Объединенная транспортно-логистическая компания. "На сегодняшний день это единственный бизнес-проект, который реализуется в рамках интеграционных процессов на ЕЭП", - отметил В. Якунин.

Надо сказать, что этот проект еще на стадии создания вызывает не только огромный интерес, но и довольно противоречивые оценки. Так, председатель комитета по логистике ТПП РФ Олег Дунаев заявил, что ОТЛК является проектом узкой направленности, не реализующим стратегию достижения конкурентоспособности на международном уровне. "Важно, чтобы эта компания предоставляла услуги интегрированной логистики и делала это по всему миру", - добавил он.

Однако заместитель генерального директора ОТЛК Алексей Гром настойчиво подчеркивал уникальность и масштаб данного проекта: "В рамках ЕЭП впервые создается нечто подобное. Основными клиентами ОТЛК будут клиенты из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Можно смело говорить, что этот проект охватит территории, где проживает практически треть населения земного шара". По словам А. Грома, заявленные критерии и планируемые показатели деятельности ОТЛК, в частности 15 пар поездов в сутки, идущих практически со скоростью пассажирского поезда (в общей сложности - 1 млн ТЕU в год), - это совершенно новая практика. "Поэтому я не могу назвать наш проект узким с точки зрения технологии, - подчеркнул А. Гром. - Даже самые развитые порты в сутки выпускают не более 3-4 пар поездов".

Перспективы ОТЛК в РЖД видят многие. "Мы возлагаем на нее большие надежды, связанные с возможностью организации регулярных перевозок в Китай, - заявил первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов. - Мы были в КНР недавно и почувствовали, что мы там нужны".

В качестве целей новой бизнес-модели РЖД при этом были заявлены рост дивидендов и сокращение государственных субсидий. Однако, по словам первого вице-президента компании, развитие транспортно-логистического бизнеса происходит в непростых условиях. "Потери в доходах перевозчика в этом году составили 67 млрд руб., 133 тыс. сотрудников работают в рамках укороченного рабочего дня", - уточнил он. Что касается методов формирования новой модели бизнеса, то В. Морозов отметил, что основные шаги включают создание транспортно-логистических центров, внедрение принципа одного окна при работе с клиентом, активизацию сборных отправок, гибкое согласование заявок при регулировании перевозок, дальнейшее совершенствование организации перевозок по расписанию, применение комплексного транспортно-логистического обслуживания (КТЛО) и платной парковки на инфраструктуре РЖД по заявке клиента.

Кроме того, В. Морозов отметил особое значение эффективности такого инструмента, как тарифный коридор. "За 9 месяцев 2014 года эффект от его применения вырос в 3 раза и удалось привлечь более 4,5 млн т дополнительных грузов", - сказал он. Однако для успешной конкуренции с другими видами транспорта данный тарифный коридор должен быть расширен.

Федеральная служба по тарифам уже рассматривает возможность предоставления ОАО "РЖД" права устанавливать тарифы вне тарифного коридора на условиях договоренностей, достигнутых с грузоотправителями. По словам главы ФСТ Сергея Новикова, если стороны в лице РЖД и грузоотправителя смогут договориться друг с другом, то в случае пакетного предложения цена может быть любой - как меньше нижней границы коридора, так и больше его верхней границы. "В этом состоит свобода договора", - подчеркнул С. Новиков. Соответствующая нормативная база для реализации подобных договоренностей может быть подготовлена уже в течение 2015 года.

Разумеется, участники рынка, особенно грузовладельцы низкодоходных номенклатур (например, угля) весьма внимательны к вопросам тарифообразования, в частности к предстоящей с начала 2015-го индексации цен на железнодорожные перевозки. Именно для таких клиентов заместитель начальника департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО "РЖД" Александр Гусев сообщил, что курсовая разница валют нивелирует последствия 10%-ной индексации. "В 2006 году тарифы также были заморожены. РЖД тогда получили отрицательный финансовый результат, который был нивелирован к концу года. Сейчас мы видим аналогичную ситуацию, но она более тяжелая", - пояснил он. По мнению А. Гусева, выходом из ситуации может быть долгосрочное тарифообразование. "RAB-регулирование требует анализа трех аспектов: периода охвата долгосрочного тарифа, регуляторной модели и механизма реализации, - отмечает он. - Механизмы установления RAB-тарифов на сегодня есть, они разработаны в ФСТ, но не применяются на практике".

Одной из наиболее активно обсуждаемых тем стали вопросы технологического взаимодействия перевозчика и операторских компаний с грузоотправителями. С одной стороны, все участники процесса заинтересованы в оптимизации применяемых технологий, но при этом не всегда удается соблюсти баланс интересов: в частности, представители операторов подчеркивают, что доходность их бизнеса в последние годы не только значительно снизилась, но и приблизилась к точке убыточности. С другой стороны, как сообщил вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности Салман Бабаев, с 2007 года рентабельность ОАО "РЖД" также уменьшилась с 22 до 6%. По его словам, для оптимальной работы перевозчика 30-40% грузов от общего объема перевозок по сети необходимо отправлять в собственных вагонах РЖД и таким образом создать резерв для постоянной работы. Остальные сегменты деятельности РЖД могут быть отданы грузоотправителям разного масштаба, в том числе тем, которые сейчас ушли на автомобильный транспорт. "Мы хотим иметь в своем распоряжении и автомобильные, и морские компании, - добавил С. Бабаев, - Мы продолжаем держать паромные переправы несмотря на их убыточность именно для перспективы мультимодальных комплексных услуг".

Старший вице-президент ОАО "РЖД" по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек отметил, что эффективность технологии организации движения поездов напрямую зависит от качества планирования погрузки. По его словам, как правило, на начало месяца грузоотправителями заявляется к погрузке не более 42-46% предъявляемых грузов. При этом целесообразным является заблаговременное формирование 80% ядра планирования грузовой базы. "Важно при этом и планирование таких ресурсов, как работа станционного комплекса, локомотивов и бригад, а также объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры", - добавил А. Краснощек.

Противоречие, которое возникает между перевозчиком, чья работа, безусловно, требует предварительного планирования, и операторскими компаниями, которые, отвечая потребностям клиентов, стремятся быть максимально гибкими, пока полностью не разрешено. Поэтому операторы продолжают искать технологии, которые устроили бы всех. Например, генеральный директор ОАО "ФГК" Виталий Евдокименко считает, что выходом может стать технологический аутсорсинг. По его словам, оборот вагонов с начала применения технологии сократился более чем на трое суток, но есть проблемы с обеспечением экономической эффективности подвижного состава. "Они связаны с реализацией тех инструментов, которые заложены в сам договор технологического аутсорсинга, - пояснил В. Евдокименко. - На сегодняшний день сложилась достаточно уникальная ситуация, которая позволяет реализовать как интересы операторского сообщества, так и владельца инфраструктуры", - резюмировал он.

Тем не менее в ОАО "ПГК" считают, что на рынке оперирования универсальным подвижным составом есть возможность применения технологии управления, альтернативной принципам работы консолидированного парка (КП-1), которые используются при взаимодействии между ФГК и РЖД. По словам генерального директора ОАО "ПГК" Олега Букина, основное отличие такой модели (КП-2) от модели КП-1 заключается в том, что коммерческий функционал, то есть своевременная и ритмичная подача вагонов под погрузку, остается в компетенции оператора. "Это должен быть не просто технологический аутсорсинг, а совместное адресное управление парком", - отмечает он.

В целом можно отметить, что наличие различных точек зрения на один и тот же вопрос стало характерной чертой нынешней конференции. О чем это говорит? Несомненно, о том, что развитие рынка транспортных услуг идет в правильном направлении, так как именно столкновение разных мнений и поиск общего знаменателя позволяют прийти к сбалансированным решениям.