Анатолий Кужель, начальник управления движения центральной дирекции управления движением - филиала РЖД.

Недавно в "Гудке" было опубликовано мнение вице-президента ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Александра Сапронова о том, что "функционал сортировочных станций необходимо адаптировать под то, что частный вагон имеет сегодня адресное перемещение, а не общее".

Сортировочные станции являются по сути фабриками маршрутов. Коллективы этих крупнейших станций всегда были адаптированы к работе в любых условиях, независимо от того, частный вагон или государственный - общий. На таких станциях всегда решались и решаются общие задачи, на них не различают собственников, а давно научились одинаково бережно относиться к любому вагону. Для этого есть все - опытный персонал, современные технические средства, годами оттачиваемая технология. И вот здесь хотелось бы ответить на вопрос: что такое сортировочная станция? Зачем она нужна?

Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети дорог. От их четкой работы, особенно в условиях роста объемов перевозок, зависят эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Именно на них зарождаются и завершаются грузопотоки, формируются и расформировываются составы грузовых поездов. Они являются силовыми узлами сети, приводящими в движение весь транспортный механизм.

История развития сортировочных станций прослеживает путь от полностью ручного выполнения различных операций и применения конной тяги до внедрения высокопроизводительных автоматизированных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд. Понимание необходимости строительства сортировочных станций появилось на стадии интенсивного развития сети дорог в 70-х годах ХIХ столетия.

Первой сортировочной станцией в России стала сооруженная в 1879 году станция Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. В конце ХIХ века в составы поездов входило от 25 до 50 двухосных вагонов, которые принадлежали разным дорогам. Много времени уходило на их перегрузку на передаточных станциях. Как следствие, снижалась скорость и возрастала стоимость перевозок. Возникали потери и из-за неиспользования порожних вагонов, принадлежащих другим собственникам.

Увеличение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и связанный с этим рост размеров движения поездов привели к необходимости четкой увязки работы товарных и сортировочных станций, объединенных в единую сеть железных дорог, и к изменениям в организации перевозочного процесса. В конце 1880-х годов была введена специализация грузовых поездов по назначению, роду груза и срочности доставки. Стали выделять сквозные поезда.

В 1917 году сеть железных дорог России состояла из 25 казенных и 13 частных дорог. Декретом от 28 июня 1918 года железнодорожный транспорт был национализирован, что существенно повлияло и на организацию перевозок.

В 1921-1922 годах появляются теоретические работы известных ученых транспорта: А.Н. Фролова, В.Н. Белелюбского, И.И. Васильева, В.Н. Образцова, Б.Д. Воскресенского, В.А. Соковича, И.И. Рихтера, П.Я. Гордеенко, в которых рассматриваются вопросы графика движения, пропускной способности, организации маневровой работы, планирования и регулирования перевозок, а также специализации и маршрутизации вагонопотоков. Начала складываться и формироваться теория расчета плана формирования поездов, основу которой стали составлять графические формы представления информации о вагонопотоках.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Сортировка вагонов стала поточным производством.

Все основные сортировочные станции во всех странах были быстро переустроены на новые схемы с последовательным расположением парков - приема, сортировки и отправления.

В 30-х годах прошлого столетия была сформулирована основная задача сортировочной станции, которая актуальна и в настоящее время, - это массовая переработка вагонов и формирование составов по назначениям в соответствии с сетевым планом формирования поездов. Сортировочная станция перерабатывает вагонопотоки, зарождающиеся не на ней, а на других станциях, причем цель этой переработки заключается в формировании составов поездов, проходящих возможно большее расстояние по дорогам без новой переработки. И сегодня сортировки активно развиваются. В результате проведенных работ в период 2004-2010 годов была реализована задача по обеспечению приема поездов унифицированного веса и длины на подавляющем большинстве сортировочных станций. Более 5500 приемо-отправочных путей имеют длину 71 условный вагон, 1100 путей обеспечивают прием поездов 100 и более условных вагонов. Автоматизированы сортировочные горки на станциях Бекасово, Красноярск-Восточный, Инская, Иркутск-сортировочный, Челябинск-Главный, произведена механизация на 22 станциях, что позволило значительно увеличить их пропускные способности, ускорить обработку грузовых вагонов, сократить до минимума ручной труд.

В ОАО "РЖД" разработана и утверждена на инвестиционном комитете программа реконструкции до 2015 года 15 сортировочных станций. Они расположены на стратегических, грузонапряженных направлениях, определенных "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". Доля переработки вагонов на них составляет более 30% от общей переработки по сети. Поэтому необходимо, чтобы они были готовы к существенному росту объемов перевозок. И, конечно же, нужно сразу сказать о том, что определение 15 ключевых станций в качестве первоочередного проекта не отменяет реконструкцию остальных станций, сроки и объемы модернизации которых зависят от объективных потребностей перевозочного процесса.

Вне всякого сомнения, сортировочные комплексы, построенные по проектам отечественных ученых, руками наших инженеров и рабочих, имеющие значительные запасы перерабатывающих способностей, справятся с новым вызовом - полной приватизацией вагонных парков. Они уже давно доказали, что адаптированы к любым производственным условиям и задачам.

На мой взгляд, дело в другом - в сложнейшем процессе адаптации собственников вагонов, операторов к рынку грузовых перевозок, в их пока еще порой однобоком понимании проблем, видении только себя на рынке перевозок. В связи с этим главнейшей задачей сегодняшнего дня видится скорейшее достижение эффективного взаимодействия собственников и операторов подвижного состава с грузовладельцами и железными дорогами. Взаимодействия, опирающегося на прочную законодательную базу.

Сегодня на сети присутствует более 1800 компаний-операторов. Сложилась принципиально новая конфигурация рынка оперирования грузовыми вагонами, которой присущи как достоинства, так и недостатки, поэтому в последний период отрасль столкнулась с определенными трудностями. Инфраструктура общего пользования, и прежде всего станционная, формировалась и оптимизировалась на протяжении десятилетий под строго определенную систему управления, и при разработке новой технологии требуется оценить возможности сети.

Поэтому адаптация к новым условиям - это задача всех участников перевозок. Вот недавно произошел очередной излом боковины тележки на участке Шимановская - Белогорск Забайкальской дороги из-за бракованного литья - 18-й в этом году, со сходом вагона с нефтью и нарушением габарита соседнего пути. В результате повреждено 9 км пути, задержаны поезда. Хотелось бы спросить металлургов: как адаптировать и их технологии к новым условиям, к созданию безопасных для перевозок вагонов, полностью отвечающих требованиям транспортного рынка?