О необходимости укреплять взаимодействие с дружественными странами и помогать российскому бизнесу выходить на зарубежные рынки заявила пресс-служба Минэкономразвития, комментируя итоги заседания Делового совета под председательством министра иностранных дел Сергея Лаврова. Журнал РЖД-Партнер поговорил с экспортерами, работающими на МТК Север – Юг, и выяснил, что освоение новых маршрутов – процесс крайне непростой.

Новые рынки – новые вызовы

"Мы должны быть самодостаточны в ключевых отраслях, обеспечивающих военную, продовольственную и экономическую безопасность страны", – отметил С. Лавров на заседании Делового совета.

"Это, конечно, предполагает взаимодействие с нашими стратегическими партнерами и союзниками", – подчеркнул министр.

Минэкономразвития поддерживает позицию МИД России. Министр иностранных дел дал высокую оценку профессионализму российских компаний, работающих на внешних рынках, и выразил уверенность, что они сыграют ключевую роль в формировании новой экономической парадигмы.

"Российские компании уже сейчас формируют новые точки притяжения торговли и инвестиций в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Глобальном Востоке и Юге, реализуют уникальные кооперационные проекты в рамках ЕАЭС, СНГ, БРИКС и ШОС", – заявил замминистра экономического развития Дмитрий Вольвач.

В заседании участвовали представители крупнейших российских компаний, включая Александра Шохина (РСПП), Олега Белозерова (РЖД) и Алексея Мордашова ("Северсталь"). Они подтвердили готовность развивать внешние рынки, выстраивать устойчивые производственно-сбытовые цепочки и адаптироваться к новой экономической реальности.

Восток – дело тонкое

На маршрутах МТК Север – Юг пока царит разгильдяйство, заявил Александр Шаров, генеральный директор ГК "РусИранЭкспо" и заместитель руководителя представительства ДК ШОС в Иране.

"В Иране могут вывезти груз из порта без разрешения и даже без оригиналов документов. Они научились использовать санкционные ограничения в своих интересах, и за это им ничего не грозит", – пояснил эксперт на вебинаре Российского экспортного центра.

Российские компании, выходя на МТК "Север-Юг", сталкиваются с непрозрачными правилами, но потенциал коридора огромен. Он соединяет Санкт-Петербург и Мумбай, открывая доступ к рынкам 14 стран с совокупным населением почти 3 млрд человек.

Однако грузовладельцам приходится выбирать из трех маршрутов:

• Восточный – железнодорожная перевозка

• Западный – комбинированная схема (ж/д + автотранспорт)

• Транскаспийский – морской путь

Кроме того, транспортировка ограничена пропускной способностью портов Каспия – всего 23,5 млн тонн. При этом фрахт на экспорт составляет $40-50 за тонну, а импорт – в три раза дешевле.

Проблемы портовой инфраструктуры

Порт Солянка (Астрахань) заявил о наращивании мощностей, но ограничения остались – контейнеры тяжелее 29 тонн не принимают.

"Да, вложились, но не совсем", – отмечает А. Шаров.

В Астаре (Иран) порт может одновременно перерабатывать 700 тыс. тонн и не испытывает проблем с приемом судов. Однако в иранских портах нет российских терминалов.

"Иранские бизнесмены построили свои терминалы в Астрахани, а российские – нет. Это уже вопрос не к логистам, а к грузовладельцам", – добавляет эксперт.

Еще одна проблема – транзит контейнеров. Российские компании не могут вернуть из России 250 контейнеров.

"Иранские контейнерные агенты требуют перетарки – перевозка одним контейнером через несколько стран практически невозможна. На стыках груз приходится перегружать вручную", – отмечает А. Шаров.

Кроме того, в Иране фитинговые платформы практически не используют – контейнеры просто прикручивают цепями к вагонам.

"Мы заставили подрядчиков ставить наши контейнеры только на фитинговые платформы. Контролируем это по фотоотчетам. Долго? Да. Но так безопаснее", – поясняет эксперт.

Это особенно важно, когда речь идет о перевозке опасных грузов.

"Мы, например, возим пропан-бутан в танк-контейнерах. Это 9 тонн в тротиловом эквиваленте. Представляете?" – резюмирует А. Шаров.