Высокоскоростная магистраль между Екатеринбургом и Челябинском станет частью транспортного коридора, который соединит Берлин, Москву, Казань и Пекин.

В России реализуют проект, равный по значению Транссибу, и Челябинск – его часть. – Яков Евгеньевич, ровно год назад южноуральские железнодорожники вплотную приступили к работам по технологическому обеспечению проекта ВСМ. Хороший повод подвести промежуточные итоги.

– Давайте начнем с того, что решение по созданию в России высокоскоростных магистралей и по их интегрированию в транспортный высокоскоростной коридор между странами было принято на государственном уровне. Для выполнения этого решения Компания "Российские железные дороги" разработала специальную программу до 2030 года.

Сегодня мы можем сказать, что высокоскоростной транспортный коридор уже начинает формироваться. Строится ВСМ между Москвой и Казанью. Этот участок со временем станет частью единого транспортного коридора Берлин – Москва – Казань. От Казани дорога будет проложена до Екатеринбурга. От Екатеринбурга скоростные ветки будут построены в направлении Тюмени, Омска, Новосибирска и Челябинска. А из Челябинска предполагается создать прямой выход на Пекин через Астану.

Конечно, все эти участки будут строиться не одновременно. Что-то будет запущено в строй раньше, что-то позже. Но то, что в итоге в России будет выстроен коридор высокоскоростного движения, интегрированный в европейские высокоскоростные коридоры, сомнения не вызывает.

Что касается магистрали между Челябинском и Екатеринбургом, то, по проекту, поезд будет преодолевать расстояние между двумя мегаполисами за 1 час 10 минут. Я думаю, это неплохое время.

– Это более чем хорошее время! И мне до сих пор не верится, что подобное возможно.

– При этом высокоскоростная магистраль будет начинаться в центре Екатеринбурга (поезда будут "стартовать" с железнодорожного вокзала станции Свердловск-Пассажирский), далее последуют остановки в екатеринбургском аэропорту "Кольцово", в Каслях и Кыштыме, а конечной точкой станет железнодорожный вокзал станции Челябинск-Главный. Магистраль также будет связана с челябинским аэропортом "Баландино", но не напрямую, а при помощи специальных "челноков" – рейсовых автобусов, подвязанных под расписание поезда.

Согласно предварительным проработкам, высокоскоростные поезда будут курсировать утром, днем и вечером. Ночное время оставят на техническое обслуживание, чтобы можно было пропускать специализированные составы, задействованные в обслуживании и ремонте инфраструктуры.

Также хочу напомнить, что реализовать проект планируется в рамках частной концессионной инициативы по принципу государственно-частного партнерства. Координацией всех вопросов занимается специально созданное хозяйствующее партнерство "Уральские скоростные магистрали". И именно эта организация занимается сегодня конкретной разработкой деталей проекта – трассировкой и вопросами примыкания магистрали к инфраструктуре ОАО "РЖД".

Конечно же, на Южно-Уральской железной дороге этот проект однозначно поддерживают. И поэтому мы, как вы правильно заметили, уже год занимаемся работами по технологическому обеспечению проекта ВСМ.

Когда мы начали вести переговоры с проектировщиками, то сразу подчеркнули – для нас крайне важно соблюсти два условия: чтобы высокоскоростные поезда прибывали непосредственно на вокзал станции Челябинск-Главный, но при этом емкости нашего сортировочного парка были бы полностью сохранены.

За этот год были рассмотрены четыре варианта. Все они имеют право на существование и внутреннюю логику, и ни одни из них не является идеальным… Условно их можно разделить на две группы. В первом случае инфраструктура ВСМ идет "параллельно" нашей инфраструктуре и практически с ней не пересекается, а во втором – ВСМ интегрируется в инфраструктуру ЮУЖД.

Один из вариантов, при котором ВСМ заходит в район нашей пятой пассажирской платформы, но "вторым ярусом".

– Это как?

– Высокоскоростной поезд, хотя и въезжает на станцию Челябинск-Главный, но земли, условно говоря, не касается – перед сортировочным парком он поднимается на специально построенную эстакаду и двигается по ней. В этом случае посадка-высадка пассажиров ВСМ осуществляется на "верхней" платформе.

– Эффектный вариант!

– Не спорю. Но он имеет ряд недостатков. Это дополнительная маневровая работа по перемещению состава высокоскоростного поезда на пути отстоя по существующей инфраструктуре станции. А в дальнейшей перспективе – невозможность отправления высокоскоростного поезда от этой платформы в направлении Астаны.

Второй и третий "бесконтактные" варианты предусматривают постройку транспортного пересадочного узла со стороны автодороги "Меридиан", непосредственно напротив вокзала. В этом случае ВСМ можно будет завести на станцию Челябинск либо по отдельным путям, проложенным непосредственно в полосе отвода, либо по эстакаде, построенной над автодорогой "Меридиан".

– И в том, и в другом случае придется продлевать вокзальный конкорс до пересадочного узла?

– Совершенно верно. При этом инфраструктура станции вообще не будет затронута. Это плюс. Но состав поезда опять-таки придется выводить на пути отстоя по нашей инфраструктуре.

Ну и, наконец, есть четвертый вариант, когда высокоскоростная магистраль будет непосредственно "стыковаться" с нашими пассажирскими путями. 

– И где они "встретятся"?

– После станции Тракторстрой. В этом случае высокоскоростной поезд попадает непосредственно на пути пассажирского парка, а оттуда – на основные пассажирские платформы. Однако для реализации этого варианта также придется построить ряд эстакад над городской инфраструктурой. А самое главное – он повлечет за собой глобальные подвижки в технологии работы станции Челябинск-Главный.

Предположим, мы определим под основную "стоянку" для высокоскоростного поезда пятую платформу – она высокая. Это решение повлечет за собой, помимо удлинения конкорса, модернизацию самой платформы – ее, например, придется расширять. К тому же мы все понимаем, что поездная обстановка может складываться по-разному. И чтобы наши движенцы располагали необходимым пространством для маневра, они должны иметь в запасе отнюдь не одну высокую платформу.

– И в ходе модернизации запасные платформы также придется поднимать…

– Совершенно верно! По нашим расчетам, чтобы соблюсти все требования ПТЭ при реализации четвертого варианта, нам придется демонтировать один сортировочный путь. А, как я уже говорил, мы подали авторам проекта четкий сигнал – в ходе модернизации емкости нашего сортировочного парка должны быть полностью сохранены.

– То есть этот вариант отпадает?

– Конечно же, нет. Но при этом наши партнеры взамен должны будут построить для нас новый сортировочный путь – в том месте, которое мы укажем, и с соблюдением всех необходимых требований.

– Да уж… Чувствую, поводов для размышления у вас было предостаточно.

– Не случайно на обсуждение каждого из предложенных вариантов у нас ушло несколько месяцев. За это время по запросу проектной компании мы подготовили сотни документов о состоянии нашей инфраструктуры (разумеется, в рамках соответствующих допусков, включая коммерческую тайну). Обсуждали размеры существующего пассажирского движения. "Вычисляли" возможные места размещения технических зданий, которые будут построены для обслуживания ВСМ. Давали консультации по технологии входа на наш узел при безусловном соблюдении наших интересов… В общем, делали все, чтобы потом, на более поздней стадии реализации проекта, у нас не возникло каких-то трений.

– У вас есть сведения, как в районе Екатеринбурга будет решаться этот вопрос?

– Насколько мне известно, свердловчане уже определились. Планируется, что у них ВСМ зайдет на пути "РЖД". В качестве станции примыкания выбран Шарташ. Оттуда высокоскоростные поезда и будут попадать в центр города.

– А когда будет определен челябинский проект-победитель?

– Как только проектная организация завершит расчеты стоимости каждого варианта. Насколько я могу судить, это будет сделано в ближайшие месяцы. Итоги огласят на заседании рабочей группы при правительстве Челябинской области. Ну, а после этого начнется новый этап – уже по конкретной, детальной разработке проекта. Еще раз подчеркну: для нас главная задача – сделать так, чтобы в конечном итоге технология работы Челябинского узла не только не пострадала, но, напротив, стала бы более совершенной.

– Яков Евгеньевич, когда вы начали рассказывать о высокоскоростном движении в целом, упомянули, что будут связаны такие города, как Берлин, Москва, Челябинск, Пекин… У меня сразу возникла аналогия с Транссибом. Может быть, я преувеличиваю значение ВСМ, но ведь это действительно огромный шаг вперед!

– Абсолютно справедливо ваше мнение. В конечном итоге строительство ВСМ в России и их дальнейшая интеграция в международные транспортные коридоры будет иметь для нашей страны такое же огромное значение, как возведение Транссиба. Скоростными участками железной дороги будут связаны все крупные агломерации страны; это увеличит мобильность населения, положительно скажется на развитии регионов и уровне жизни его жителей. И, хочу заметить, мне доставляет удовольствие мысль, что сегодня южноуральские железнодорожники, как и более ста лет назад, вновь причастны к реализации дерзкого и масштабного проекта.