О стратегии ООО "ЗапСиб-Транссервис" по обновлению и увеличению вагонного парка, в том числе за счет приобретения инновационного подвижного состава, рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

- Андрей Сергеевич, какие, по Вашим оценкам, основные тенденции наблюдаются на рынке перевозок угля - по итогам 2013 года, а также с учетом первых месяцев 2014-го? Какова средняя динамика ставок операторов и от каких факторов будут зависеть дальнейшие колебания?

- Период активного роста перевозок угля завершился еще несколько лет назад. Объемы его транспортировки сохраняются на уровне 2012 года, как и объемы добычи. Небольшое снижение внутренних перевозок компенсируется увеличением экспортного грузопотока (+7% в 2013 г.). И я думаю, что в 2014-м заметных изменений здесь ждать не стоит. Уголь по-прежнему является низкодоходным грузом. Основные месторождения находятся на значительном расстоянии от потребителей, а вагоны не всегда обеспечены грузом под обратную загрузку. Их оборачиваемость постоянно ухудшается с развитием профицита полувагонов на сети, и операторский бизнес существенно теряет в доходности. Если еще в 2013 году суточная доходность на полувагон была на уровне 700-800 руб., то сегодня она снизилась до 500-600 руб.

Ситуацию можно изменить следующими способами: либо не продлевать срок службы старых полувагонов (более 25% от российского парка), что увеличит пропускную способность сети и решит вопрос с профицитом; либо активно переходить на эксплуатацию вагонов нового поколения. Последние имеют специальный тариф на порожний пробег, увеличенную грузоподъемность (некоторые модели) и низкую стоимость жизненного цикла (что позволяет существенно снизить расходы). Однако, на наш взгляд, рынок не может идти по пути запретительных мер. Операторы должны сами оценить все экономические преимущества перехода на инновационный парк.

- В таком случае каковы планы развития парка ЗСТС? Состоится ли переход на инновационные вагоны и каким парком компания управляет сейчас?

- Сегодня наш парк насчитывает более 13 тыс. собственных и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг.

В ближайшие 2 года мы намерены нарастить свой парк как собственных, так и арендованных вагонов до 20 тыс. единиц. В прошлом году мы сделали большие шаги в этом направлении. Так, сделка по приобретению ООО "Кузбасская транспортная компания" (кэптивный оператор Кузбасской топливной компании) позволила увеличить парк ЗСТС на 3 тыс. вагонов. Также мы заключили контракт с Объединенной Вагонной Компанией (ОВК) на аренду 1 тыс. полувагонов на инновационных тележках "Барбер". В 2014-2015 гг. мы рассматриваем возможность расширить наш парк вагонов нового поколения, поскольку для нас важно не только оперативно доставлять груз клиен¬там, но и предоставлять под погрузку качественный подвижной состав и снижать себестоимость услуг.

- Расскажите, пожалуйста, подробнее о сделке по аренде вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода. Чем был обусловлен ваш выбор этих моделей? Какие преимущества инновационных вагонов на тележ¬ках "Барбер" для вас наиболее существенны?

- Вагоны на тележках "Барбер" - это новое поколение подвижного состава для пространства 1520. Подготовка к сделке шла несколько месяцев. Мы изучали технико-экономические характеристики новых вагонов, ситуацию с эксплуатацией и ремонтом их по всей колее 1520 мм.

Принять решение нам помогло несколько факторов. Во-первых, наша компания одна из первых на рынке ознакомилась с техническими преимуществами данных вагонов, так как Сибирская Вагоноремонтная Компания, входящая в структуру ООО "ЗапСиб-Транссервис", стала партнером ОВК в рамках организации сети сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. Говоря о технических преимуществах, я имею в виду увеличенный межремонтный пробег до первого деповского ремонта (500 тыс. км, теперь это уже 6 лет) и увеличенный до 12 лет срок службы колесных пар. Все это позволяет значительно сократить стоимость обслуживания и ремонта вагона.

Во-вторых, просчитав экономику вагона за счет предоставляемой скидки на порожний пробег, мы увидели, что сможем снизить себестоимость транспортировки грузов. Сегодня в зависимости от маршрута (и особенно на дальних плечах перевозки, где нет обратной загрузки) ежедневно мы получаем 200-250 руб. дополнительной прибыли на вагон. В-третьих, вагоны, вопреки бродившим ранее домыслам, прекрасно проходят по габаритам и весу в новые вагоноопрокидыватели.

Поэтому в конце прошлого года "ЗапСиб-Транссервис" заключил контракт с ОВК на поставку 1 тыс. универсальных полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9761-02 производства Тихвинского вагоностроительного завода. На сегодняшний день подвижной состав уже передан нам и используется для перевозки каменного угля и гематита, в основном на экспортном направлении.

- Как будет организовано сервисное обслуживание новых вагонов ТВСЗ, их текущий отцепочный ремонт? Заключены ли уже соответствующие договоры?

- Обслуживание инновационных вагонов проходит в сервисных центрах Объединенной Вагонной Компании, организованных на базе ВРК-1, ВРК-2 и других предприятий, в том числе Сибирской Вагоноремонтной Компании, входящей в структуру "ЗапСиб-Транссервиса". На сегодняшний день организовано 30 таких точек на территории России и Казахстана, где проводится текущий отцепочный ремонт, организованы склады хранения деталей и узлов тележек "Барбер". Так как наш инновационный парк эксплуатируется на всей сети, то в случае непредвиденной ситуации мы будем обращаться в ближайшее депо. Но судя по тому, как вагоны показывают себя в деле, будет это еще не скоро.