РЖД СОБИРАЮТ ПОД СВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАРОМНЫЕ ПЕРЕПРАВЫ

Компания "Российские железные дороги" консолидировала 100% акций паромной компании Black Sea Ferries Limited (BSFL). Ее контрольный пакет был приобретен еще в мае 2009 года, а теперь РЖД докупили 49% акций. Собственником BSFL стала "дочка" транспортного холдинга — компания "РЖД Логистика". Таким образом железнодорожники расширили свой портфель транспортно-логистических услуг за счет международных перевозок в железнодорожно-паромном сообщении в Черном и Балтийском морях, а также за счет фрахтования судов в портах Дальневосточного региона в рамках единых транспортно-логистических цепочек холдинга.

Для эффективного управления паромами в апреле РЖД ввели общие коммерческие условия организации перевозок грузов на них и взаимной ответственности железнодорожного и морского перевозчиков в железнодорожно-паромных сообщениях на линиях Усть-Луга-Балтийск, УстьЛуга-Засниц (Германия), Балтийск-Засниц и Кавказ-Крым.

Крупное приобретение

В структуру Black Sea Ferries Limited входит несколько дочерних компаний — Black Sea Ferries Shipping, на балансе которой находятся суда, Black Sea Ferries Operation и BFI, являющейся оператором железнодорожно-паромных линий порт Кавказ — Поти и Кавказ-Самсун (Турция) на Черном море, а также Усть- Луга-Балтийск и Усть-Луга-Засниц на Балтийском море, где компания эксплуатирует собственные многопрофильные железнодорожные паромы.

До покупки РЖД BSFL принадлежала швейцарской компании Reserved Capital Corporation, собственником которой был узбекский предприниматель Хоким Матчанов. В 2007 году он совместно с правительством Армении запустил паромную линию Поти-Кавказ, на которой перевозились грузы в/из Армении в Россию. В основном из нашей страны экспортировалось зерно и продовольственные товары, а из Армении в Россию шли стройматериалы.

Вместимость первого парома Smat составляла 50 вагонов. Линия успешно работала вплоть до 2008 года, то есть до того момента, как РЖД начали распродавать инвентарный парк вагонов. Как отмечают эксперты, вагонный парк стран СНГ был общим и использовался наподобие оборотной тары, даже несмотря на различия в собственности. Такая практика заметно упрощала схему железнодорожных грузовых перевозок. После того как РЖД избавились от инвентарных вагонов, новые собственники повысили стоимость аренды и ужесточили штрафные санкции. В таких условиях арендовать вагоны стало невыгодно, поэтому грузоперевозки через порт Кавказ за- метно сократились и владелец парома Кавказ-Поти уменьшил количество рейсов до одного в полтора месяца.

В 2009 году после покупки РЖД контрольного пакета акций BSFL было зарегистрировано совместное предприятие транспортного холдинга и Reserved Capital Corporation. Спустя пять лет РЖД полностью выкупили паромного оператора и пы таются восстановить управление вагонным парком, принадлежащим частным железнодорожным операторам. Следовательно, у паромных линий есть шансы на увеличение грузопотоков.

Судя по всему, для РЖД это первый шаг на пути освоения рынка паромных сообщений в России, который, по мнению экспертов, имеет большие перспективы, но пока развит недостаточно.

Сдерживающий фактор

Преимущество использования паромных переправ заключается в снижении расходов на транспортировку, сокращении срока доставки грузов и уменьшении риска повреждения груза при перегрузке с одного вида транспорта на другой.

Паромное сообщение получило широкое распространение в странах Европы, Балтии и СНГ. На 1 марта текущего года в Европе работают 355 судоходных компании, которые эксплуатируют 1415 паромов на 1835 маршрутах, соединяя таким образом 1394 европеиских порта.

С 2010 года в балтийском бассейне работает железнодорожная паромная переправа Усть-Луга-Балтийск-Засниц-Мукран

В России ситуация с паромами выглядит гораздо скромнее. По словам генерального директора компании "Совстрансавтоэкспедиция" Леонида Шляпникова, развитие паромных сообщений в России сдерживает низкая доля речного транспорта в общих грузоперевозках, которая на сегодняшний день составляет всего 6%. Для срав- нения, в странах Евросоюза она превышает 40%, в США — примерно 14%.

"В России немного паромных сообщений — это переправа в Керчи, Новороссийск-Сочи, несколько маршрутов в балтийском бассейне и на Дальнем Востоке", — говорит он. Вместе с тем за рубежом паромное сообщение имеет широкую популярность за счет низкой себестоимости и экологичности.

Как отмечает региональный директор по странам Балтии, России и СНГ крупнейшего паромного оператора в мире — компании Stena Line Айвар Тауриньш, изначально паромные линии рассматривались как "мост и морское шоссе", не требующие дополнительной дорогостоящей инфраструктуры в виде автомобильных и железных дорог. "Море и река — это природная инфраструктура, позволяющая значительно снижать расходы на перевозку грузов. Но мы понимаем, что не у каждого грузоотправителя есть свой причал и не каждая компания может загрузить паром собственным грузом. Должна строиться интермодальная система, когда на пароме есть и автомобильный, и железнодорожный оператор. К примеру, между Великобританией и континентом большая доля грузовых перевозок осуществляется на паромах, за счет этого разгружаются транспортные магистрали, по которым идет пассажирское сообщение. Кроме того, в паром не надо вкладывать большие средства в поддержку и развитие", — считает эксперт. По его словам, паром из Усть-Луги в Калининград перевозит состав из 50 железнодорожных вагонов, "в какой-то мере это морская железная дорога, более экономичная, чем просто железнодорожное сообщение".

По словам Леонида Шляпникова, паромные решения как неотъемлемая часть перспективного рынка новых логистических технологий будут только развиваться, и темпы прироста в этой отрасли составят не менее 10-20% в год для Балтики, Черноморско-Азовского бассейна и Дальнего Востока.

Балтика

С 2010 года в балтийском бассейне работает железнодорожная паромная переправа Усть-Луга-Балтийск-Засниц-Мукран. В сентябре прошлого года в данный маршрут была включена латвийская Лиепая. На линии работают три автомобильно-железнодорожных парома — "Петербург", "Амбал" и "Балтийск" вместимостью 50 железнодорожных вагонов, 50 автопоездов и 110 пассажиров. Стоит отметить, что расписание на маршрутах нестабильно, особенно зимой, так как работу осложняют погодные условия.

Впрочем, линия не пользуется спросом не только из-за погодных условий, но и из-за существующих проблем с таможенным регулированием. В настоящее время существуют противоречия в законодательстве между регулированием грузооборота Калининградской области и остальной части РФ и Таможенного союза — грузы, вывозимые из Калининградской области на территорию Таможенного союза, контролируются так же, как импортные. Это означает, что если при ввозе в эксклав документы были оформлены по стандартным внутрироссийским правилам, то при вывозе могут возникнуть проблемы, связанные с уплатой пошлины. По словам главы Калининградской железной дороги Сергея Коломейца, логистические проблемы железнодорожно-морского кластера Калининградской области могут быть решены только путем изменения действующего законодательства.

В прошлом году грузооборот паромов линий Усть-Луга-Балтийск и Усть-Луга-Балтийск-Засниц снизился по сравнению с 2012 годом на четверть, до 800 тыс. тонн.

В отличие от балтийского бассейна паромное сообщение в Черном море развивается более активно.

Юг

В черноморском бассейне функционируют 10 железнодорожных паромов и 30 грузопассажирских судов типа "ро-пакс", на которых везут автомобили и небольшое количество пассажиров. Наибольший удельный вес занимают грузовые перевозки автотехники, железнодорожных вагонов и контейнеров.

Стоит отметить, что конкуренция на рынке паромных перевозок Черного моря с каждым годом усиливается. Только в 2013 году здесь было открыто шесть новых линий. Их владельцы — выходцы из России, Украины и Турции. Российские перевозчики в основном работают в сфере железнодорожно-паромных перевозок, а турецкие и украинские — в сфере автомобильно-паромного сообщения. Так, украинская компания "Укрфер- ри" работает по девяти маршрутам, в том числе с Турцией, Болгарией, Румынией и Грузией. Российская "Ан- РуссТранс" — по пяти маршрутам, связывающим Крым, Россию и Болгарию. В частности, компания работает на линиях Севастополь-Зонгулдак (Турция), порт Кавказ-Керчь, Кавказ-Варна, Кавказ-Зонгулдак, а также Зонгулдак-Скадовск (Украина). BFI оперирует на линиях Самсун (Турция) — Кавказ и Поти-Кавказ.

В текущем году на Черное море вывела два парома еще одна российская компания Paradise Cruise & Ferry на линии Батуми (Грузия) — Новороссийск, Поти-Новороссийск и Самсун-Новороссийск.

Кроме того, на Черном море работает государственная компания Росморпорт, которая является оператором паромов из Сочи: Сочи-Батуми, Сочи-Трабзон (Турция) и Сочи-Гагры.

Лидером по количеству обслуживаемых маршрутов среди турецких перевозчиков является Cenk Group, работающая на линиях Самсун-Новороссийск, Севастополь-Зонгулдак и Евпатория-Зонгулдак.

Линия не пользуется спросом не только из-за погодных условий, но и из-за существующих проблем с таможенным регулированием

В общей сложности на начало 2014 года в Черноморском регионе работали 15 компании (пять российских, четыре — турецкие, три — украинские, две — болгарские и одна зарегистрирована на Аландских островах), оперирующих грузовыми, пассажирскими и грузопассажирскими паромами на 48 международных линиях между 25 портами Украины, России, Грузии, Турции, Болгарии, Румынии и Абхазии. Как отмечают эксперты, количество паромов здесь будет расти и дальше, так как этот вид сообщения позволяет работать более рентабельно по сравнению с другими видами транспорта.

Особо стоит выделить крымское направление, которое теперь будут обслуживать российские операторы.

Крым

После интеграции Крыма в состав России остро встал вопрос транспортного сообщения с полуостровом в обход Украины. Пока единственным способом является паром, соединяющий порт Кавказ и крымскую Керчь. Для того чтобы организовать там бесперебойные грузоперевозки Минтранс России создал единого оператора на базе "Транспортной дирекции" (госкомпании, обеспечивающей транспортное обслуживание во время проведения Олимпийский игр). Такой оператор необходим для введения унифицированного тарифа, позволяющего снизить стоимость грузоперевозок за счет увеличения грузопотока. По данным Минтранса, расчетный грузопоток между Керчью и портом Кавказ составляет около 560 вагонов в сутки, тогда как сейчас он не превышает 100 вагонов. Стоимость паромной перевозки груженого полувагона в настоящее время составляет 43 тыс. рублей, цистерны — 45 тыс. рублей, порожнего полувагона и цистерны — 50 тыс. рублей. Замминистра транспорта Алексей Цыденов считает, что с введением госрегулирования тариф снизится.

Грузоотправитель будет оплачивать перевозку по железной дороге, а уже железная дорога по регулируемым тарифам будет рассчитываться с паромной переправой.

Напомним, что сейчас в порту Кавказ работают несколько операторов — компания "АнРуссТранс", дочерняя структура РЖД — компания BSFL и государственная судоходная компания "Керченская паромная переправа". В Керчь ходят пять паромов, в том числе два железнодорожных: "Анненков" и "Петровск" вместимостью по 20 грузовых вагонов или 25 цистерн. Суда принадлежат "дочке" "АнРуссТранс" — компании "Аншип". РЖД предлагают пустить на линию еще два железнодорожных парома — "Феруз" и "Смат" (принадлежащих BFI) вместимостью по 40 вагонов каждый.

Помимо порта Кавказ Минтранс и РЖД рассматривают также возможность запуска грузовых паромов из крымской Феодосии и российской Тамани.

На помощь России спешат и крупнейшие международные паромные операторы. Так, по мнению представителей компании Stem Line, для развития паромного сообщения по Черному морю необходимо усиливать транзитный потенциал Севастополя за счет организации там хаба для консолидации и распределения грузов для России и транзитных перевозок. Для этого в Севастополе необходимо создать новый бизнес по складированию, терминальным операциям, хранению подвижного состава и обслуживанию пассажиров.

Напомним, что Stena Line уже активно работает на восточных рубежах России, где функционирует дочерняя структура оператора — компания Stem Line Freight, обслуживающая грузо- и пассажиропотоки между Россией, Японией и Кореей.

Дальний Восток

На Тихоокеанском побережье России вывоз грузов в основном осуществляется за счет использования морских судов. Паромы применяются только для обслуживания пассажиров. Исключение составляет маршрутная линия Ванино-Холмск, где работают грузовые паромы. В настоящее время на линии работают три автомобильно-железнодорожных парома, на них перевозятся вагоны, грузовые, легковые автомобили и пассажиры. Однако мощности судов не хватает из-за постоянного роста перевозок. Осенью прошлого года Росморречфлот одобрил проект строительства двух автомобильно- железнодорожных паромов ледового класса в рамках ФЦП "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года" общей стоимостью примерно 5 млрд рублей. После ввода их в эксплуатацию у грузоотправителей появится сравнительно новый для паромной линии вид груза — контейнеры и ролл-трейлеры с тяжелой техникой.

В прошлом году перевозки паромами грузов для Сахалинской области составили около 1 млн тонн. Порт Ванино обработал 500 паромов.

Помимо Ванино грузоперевозки на паромах осуществляются также из портов Владивосток и Зарубино, однако объемы там несущественные.