Сегодня на фоне роста экономической активности возникли большие трудности по вывозу грузов из Китая. Как следствие - стоимость и сроки доставки многократно возросли. О ситуации на границе с Китаем, о факторах, влияющих на цепочки поставок в Европу, и сложностях, с которыми сейчас сталкиваются участники рынка, "РЖД-Партнер" рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и ЮВА группы компаний AsstrA Владислав Мартин. - Владислав, ситуация на границах нестабильная. Общее транзитное время сильно варьируется и превышает 14 дней. Как работается в таких условиях?

- Участники рынка обеспокоены тем, что погранпереход Брест-Малашевичи могут закрыть. Конечно, подобного не должно произойти. Однако опасения на рынке присутствуют, особенно на фоне закрытия погранперехода Кузница - Брузги. В августе 2021 года наблюдались критические задержки грузов, связанные с ремонтом железных дорог в Малашевичах, который, впрочем, был не единственным фактором.

Одновременно с этим в Германии началась забастовка машинистов, которая привела к очередным задержкам отправлений поездов из Малашевичей, из-за чего местные терминалы оказались перегружены контейнерами. Это в свою очередь не позволило составам входить на станцию, так как места фактически не было. Данное обстоятельство повлияло на общее транзитное время для поставок из Китая и вызвало "эффект домино", впервые увеличив сроки доставки по железной дороге до 60 дней.

Наша компания столкнулись с подобным в августе и сентябре 2021 года. Какие поезда войдут раньше, а какие ? позже, решала польская сторона, и некоторые составы стояли на станциях в Беларуси по 30-40 дней, ожидая перехода. Это еще раз доказывает, что в цепочках поставок (особенно в железнодорожном сообщении с Китаем) присутствует слишком много "бутылочных горлышек".

В конце октября, когда последствия вышеупомянутых событий были практически нивелированы, Китай в целях разгрузки погранпереходов принял решение приостановить отправку новых поездов через некоторые из них. Это Алашанькоу - Достык ? с 25 октября по 1 ноября, Хоргос - Алтынколь ? до 31 октября, а также со 2 ноября по 17 ноября, кроме составов, идущих по фиксированному расписанию. С 25 октября по 28 ноября на переходе Эрлянь - Замын-Ууд был остановлен проход всех поездов, а с 29 октября по 21 ноября там могли пересечь границу только составы, идущие по фиксированному расписанию.

- Как все эти решения повлияли на уже скопившиеся объемы грузов, ожидающие отправки из Китая?

- Негативно. Впрочем, их значительного снижения не произошло, несмотря на энергетический кризис в КНР и решение ряда предприятий о закрытии фабрик на время восстановления электроснабжения.

Трудности касаются не только ЕС. Европа находится в намного более выигрышном положении, так как приоритет в отправке и перегрузке составов на границе отдается в первую очередь поездам именно в этом направлении. Это, разумеется, отрицательно сказывается на транзитном времени при поставках в РФ и Среднюю Азию. Дошло до того, что ряд компаний находит более выгодным доставить товар сначала по железной дороге в ЕС, а потом тем же способом из Европы в указанные регионы. В то время как транзитное время для поставок формата "станция-станция" из Китая в ЕС занимает около 21-23 дней, в РФ подобная же доставка может достигать 50-60 суток.

Отмечу, что влияние на разгрузку погранпереходов за время, на которое Китай закрывал их для большинства грузовых поездов, де-факто было минимальным: общее транзитное время все также держится на уровне 22 и более дней вместо официальных 14. Практически со всех станций составы выходят с задержками хотя и не критичными, но они составляют от двух до пяти дней от запланированной даты.

Российские компании уже привыкли к постоянным опозданиям при отправках из Китая в РФ, а вот получатели товаров в ЕС ? еще нет, хотя это уже новая реальность. До начала первых постоянных задержек в 2020 году фактическое транзитное время от станции в КНР до станции в Европе для большинства контейнеров составляло 14-18 дней, а каждый дополнительный день сверх этого времени был чем-то нестандартным.

Сейчас ставки на европейском направлении вернулись на уровень августа-сентября 2021-го. Это связано с сокращением количества поездов из Китая на период с декабря по январь 2022 года, а также ростом тарифов на автомобильные перевозки. Более того, ряд станций повышает стоимость фрахта в январе следующего года на сумму порядка 500 долларов США.

- Участники перевозок говорят, что ситуация выглядит не лучшим образом и в автомобильных отправках. Насколько серьезны проблемы на этом рынке?

- По состоянию на неделю с 15 по 21 ноября, на одном только погранпереходе Забайкальск - Маньчжурия проезда ожидало более 1000 грузовиков, однако, по сути, перегружены все пункты пропуска. А грядущий сезон снегопадов дополнительно затруднит пересечение границы. Общее транзитное время на данном типе перевозок выросло на 10-40 дней в зависимости от погранперехода, что уже делает его менее выгодным, чем использование железных дорог, поскольку ставки выше, а срок транспортировки одинаковый или даже дольше.

Раньше доставки автотранспортом "от двери до двери" занимали до 20 дней. Притом, что по состоянию на 2020 год грузовыми автомобилями было перевезено 9% общего объема товаров между Китаем и ЕС, а по железной дороге ? всего 4%. Доля морских отправок составляла 56%, воздушных ? 29%, а прочих ? 2%.

Сейчас ситуация на погранпереходах КНР выглядит следующим образом. Пересечение границы на пункте Дуннин - Полтавка займет от трех до шести дней, а через переход Хуньчунь - Краскино ? от 14 до 20 дней.

Так, например, сейчас автомобильная перевозка из Тяньцзиня в Москву в зависимости от выбора одного из вышеуказанных погранпереходов обойдется от $30,8 тыс. до $33,6 тыс., сроки варьируются от 35 до 60 дней после загрузки в Китае. Доставка в Германию и Польшу из того же места отправления с использованием пункта Дуннин - Полтавка составит 39-50 дней и будет стоить $37,6 тыс. и $36,6 тыс. соответственно. Если же будет задействован погранпереход Хуньчунь - Краскино, то сроки отправки достигнут 50-65 дней и обойдутся в $34,6 тыс. до Германии и $33,6 тыс. до Польши.

Наблюдаются также сложности и с забором оборудования. Из-за перегруженности терминалов и ограниченного числа перевозчиков контейнеров (тех, кто вывозит их со станций на автомобилях) многие компании ожидают свободный транспорт до трех-пяти дней. В этом году срок мог доходить и до двух недель, а до 2020-го достаточно было заявить, что ты хочешь забрать контейнер завтра, и автомобиль всегда был в наличии. Несмотря на растущий спрос, количество автоперевозчиков на рынке фактически не увеличилось.

- Ситуация на рынке довольно сложная. С конца 2020 года наблюдался непрерывный рост ставок, который усугубил инцидент в Суэцком канале. И это в свою очередь повлияло на стоимость железнодорожных перевозок. Что будет дальше?

- Вплоть до октября 2021-го тарифы росли, однако с началом энергетического кризиса в Китае пошли вниз. Дошло до того, что спотовые ставки на доставку 40-футового контейнера из Китая в Лос-Анджелес за прошедший месяц рухнули более чем на 50% ? с $17,5 тыс. до $8.5 тыс. При этом только за минувшую неделю средняя стоимость морских контейнерных перевозок между странами Азии и США уменьшилась на 16%, что является самым большим падением этого показателя с августа 2021-го.

Это также отразилось на цене поставок товаров в ЕС. К примеру, цена транспортировки из Китая в Польшу упала с $17-18 тыс. до $14 тыс. (то есть почти на 20%), потянув за собой ставки на железнодорожные и морские перевозки, которые сейчас находятся на одном уровне не только в польском направлении, но и практически во все остальные западные страны ? Германию, Бельгию, Нидерланды и ряд других.

Сложность заключается еще и в том, что в среднем в Европу около 9% товаров из Китая поставляется автотранспортом. Грядут заморозки и снегопады в Южной Монголии, Забайкальске и Казахстане сделают этот вид перевозок намного менее надежным. С климатическими условиями будет крайне трудно бороться. В 2020 году ожидание могло доходить и до месяца, в то время как переход границы дополнительно усложнялся "антиковидными" мерами. Все это усугублялось непростой ситуацией с задержками на железной дороге. Ряд поездов ожидал перехода границы на отрезке Брест-Малашевичи более 40 дней. Сейчас ситуация стала немного легче. Судя по всему, общие объемы перевозок поездами из Китая в ЕС немного упали во второй половине октября, что позволило слегка разгрузить границу.

Что касается погранпереходов на отрезке Брест - Малашевичи, то сложности на нем заключаются не только в необходимости обрабатывать большие объемы грузов, но также и в нехватке человеческого ресурса. Люблинское воеводство находится на 8 месте по численности населения в Польше, а в гмине Тересполь проживает всего 7 тысяч человек, в то время как крупнейший населенный пункт (не учитывая Брест в Беларуси), город Бяла-Подляска, находится в 35 километрах, поэтому дефицит персонала очевиден.

Подводя краткие итоги, можно сказать, что на всю цепь поставок сейчас оказывает влияние целый ряд факторов, среди которых ? низкая пропускная способность приграничных терминалов, нестабильные тарифы, усложняющие прогнозирование и планирование поставок товаров, а также нехватка персонала. Ухудшают положение дефицит контейнеров и железнодорожных платформ для обработки поездов через Наушки и Забайкальск.