Дорога позволила "Мечелу" вывозить резурс без использования самосвалов. Удовольствие обошлось инвестору в 40 млрд рублей и четыре года работы. Впереди - немалые расходы на экплуатацию линии. Региональное транспортное подразделение металлургического холдинга - "Мечел-транс Восток" - уже приобрело партию вагонов и локомотивов для самостоятельной организации перевозок по вновь построенной инфраструктуре.

Добыча угля на Эльгинском месторождении, где работает дочка "Мечела" - "Якутуголь", началась в августе прошлого года. За первые четыре месяца было извлечено порядка 200 тыс. тонн угля. В текущем году компания планирует вывезти уже порядка 2 млн тонн продукции.

Неблизкий путь

Как рассказали "Транспорту" в компании, на сегодняшний день логистика добываемого на Эльге угля выглядит следующим образом: основные объемы отправляются по ДВЖД на ТЭЦ Амурской области, небольшие партии идут на обогатительную фабрику в Кузбасс (Улак - Верхне-зейск - Тында - Кузбасс), а затем на предприятия "Мечел-Кокса", где вырабатывается непосредственно кокс для доменных печей. 2013 год - плановый срок запуска горно-обогатительного комбината непосредственно на Эльге (общая мощность переработки должна составить здесь 9 млн твг), уголь будет обрабатываться на месте добычи, и предприятию не придется транспортировать его в Кузбасс. "С переходом на коксующийся уголь Эльгинского месторождения коксохимические предприятия группы "Мечел" будут полностью обеспечены собственным сырьем, что гарантирует сырьевую независимость от внешних поставщиков", - говорит председатель совета директоров компании Игорь Зюзин. Между тем большую часть добычи, а годовой объем к 2020 году предполагается довести до 25-30 млн тонн, планируется поставлять на экспорт. Для этого "Мечел" строит новый угольный терминал в порту Ванино перевалочной мощностью 25 млн твг. В 2015 году там должна начаться перевалка угля. До этого срока уголь будет экспортироваться через порт Посьет. В настоящее время мощность Посьета - порядка 7 млн твг. К 2015 году ее планируется нарастить до 10 млн твг.

Транспортная самостоятельность

Что касается обеспечения транспортной безопасности, "Мечел" можно назвать уникальной в своем роде компанией. Да, создание кэп-тивного железнодорожного оператора, покупка и развитие портовых активов - тренд, ставший нормой для российских экспортеров. Но "Мечел" пошел дальше. Во-первых, он вошел в инфраструктурный проект, реализовать который предстояло собственными силами. Напомним, что недостроенные 60 км железнодорожного полотна к Эльге достались ему в качестве обременения к продававшимся Росимуществом якутским угольным активам.

Никакого ГЧП здесь не предусматривалось - дорогу обязан был построить сам интересант (см. "Полпути до Эльги" в "Транспорте" №6,2010 г.)

Мало того - эксплуатировать дорогу "Мечел" тоже решил самостоятельно. Для этого в холдинге было сформировано специальное подразделение "Мечел-Транс Восток", которое в ближайшие три года получит 18 односекционных восьмиосных тепловозов ТЭ8 производства Людиновского тепловозостроительного завода (входит в ОАО "Синара - Транспортные машины"). В прошлом году компания заключила соответствующее лизинговое соглашение с "ВТБ Лизингом" и "Синарой". Машиностроители по заказу "Мечела" разработали универсальный (для маневровой и поездной работы) тепловоз, специально предназначенный для использования в горной местности и сложных климатических условиях (см. "Два и более" в "Транспорте" №9, 2011 г.). Стоит отметить, что местность, по которой проходит железнодорожная линия, абсолютно пустынная и неосвоенная. Кроме того, колея проложена по Становому хребту - горной местности на юге Якутии, имеющей крутые подъемы и спуски, достигающие 800 метров.

Как уточнили "Транспорту" в компании, на сегодняшний день в их распоряжении имеется два магистральных локомотива, 12 маневровых и порядка 100 вагонов.

"Соинвесторы"

Опыт "Мечела", безусловно, позитивен. Но частные средства, привлекаемые в инфраструктуру, вкладываются в строительство подъездных путей. Вывозимый по ним груз лишь усугубляет проблему "узких мест" магистральной сети, не способной развиваться опережающими темпами. Например, перспективный рост объемов транспортировки угля с Эльги влечет за собой необходимость усиления пропускной способности БАМа, так как основные объемы пойдут на восток в направлении порта Ванино. В настоящее время по этому маршруту на участке Тайшет - Хани можно перевозить не более 16 млн твг, а на отрезке Хани - Комсомольск-на-Амуре - порядка 9 млн твг.

По словам директора Департамента инвестиционных проектов Министерства регионального развития РФ Дениса Травина, рассмотрение заявок в Инвестиционный фонд приостановлено. Вместе с тем объем запрашиваемой государственной поддержки со стороны частного бизнеса уже составил свыше 500 млрд рублей. "Необходимо осознавать, что в ближайшее время государство не сможет найти достаточно средств для финансирования многих проектов, и поэтому следует искать альтернативные варианты и механизмы их реализации", - считает он. Регионам при этом предлагается концентрировать имеющиеся финансовые ресурсы на поддержке местных проектов с более короткими сроками реализации и окупаемости и перестать ориентироваться исключительно на финансовую поддержку со стороны федерального бюджета. "Необходимо проанализировать конъюнктуру рынка, чтобы найти то ядро потенциальных инвесторов, которые нуждаются в новой инфраструктуре и готовы вложить в ее создание собственные средства. Я более чем уверен, что такие инвесторы найдутся, но они не располагают необходимой информацией о том, в каком направлении двигаться, инвесторы и власть "не видят" друг друга, не происходит необходимой стыковки интересов", - заявил Денис Травин на Дальневосточном международном экономическом форуме - 2011. Такие инвесторы, конечно, найдутся. Поданным ДВЖД, уже запрошены технические условия на подъездные пути ст. Том-мот - Эльконский ГМК, разъезд Ка-саревский - Селигдарский ГОК, ст. Таежная - Таежный ГОК, разъезд Чульбасс - Инаглинская ОФ, ст. Хани - Тарыннахский ГОК. Все эти железнодорожные линии необходимо будет построить в рамках реализации проекта комплексного освоения богатств Южной Якутии.

Найдутся инвесторы и для строительства перевалочных мощностей. По данным Минтранса, прогнозные оценки потенциала по увеличению грузооборота портов Приморья и Хабаровского края составляют по углю - до 60 млн тонн, по нефти и нефтепродуктам - до 80 млн тонн, по минеральным удобрениям - до 10 млн тонн, по контейнерам - до 15 млн TEU. Итого прирост грузооборота достигает 200 млн тонн, то есть 300%.

При таких вводных железную дорогу нужно усиливать в сопоставимых масштабах.

Мечты или реальность?

По данным правительства Хабаровского края, существует уже два варианта развития БАМа. Для наращивания пропускных способностей до 50 млн тонн потребуется 447 млрд рублей, для достижения грузооборота в 100 млн тонн, соответственно, свыше триллиона рублей. В регионе надеются, что инвестиции в модернизацию БАМа заложат в новую госпрограмму развития Дальнего Востока и Забайкалья, которая начнет действовать ориентировочно со следующего года. Надеяться на то, что этим займется государственная железнодорожная монополия, вряд ли приходится - лишнего триллиона в ее инвестпрограмме на ближайшие три года нет. Пока железнодорожники, разработавшие стратегическую программу развития БАМа, наряду с регионом лоббируют в правительстве выделение средств на инфраструктурное развитие Дальнего Востока. В настоящее время продолжается лишь реализация (с привлечением средств Инвестфонда) проекта по развитию участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, на котором завершено строительство нового Кузнецовского тоннеля. Но, как уже рассказывал "Транспорт", всех проблем восточного железнодорожного полигона этот проект не решит.