Постсоветская история Новороссийского морского торгового порта достойна книги в жанре бизнес-триллера, ведь борьба за контроль над крупнейшим внешнеторговым «окном» России ведется уже много лет, а ее участники — сплошь «тяжеловесы» российского бизнеса. Герои этого триллера — «Транснефть», «Роснефть», РЖД, группа «Сумма» и группа «Дело», «Нефтегазиндустрия» и ряд других компаний — имеют прямой выход на руководство страны, что наглядно подчеркивает стратегическое значение НМТП для российской экономики.

Перипетии борьбы за судьбу порта не стали критическим препятствием для развития компании: менеджмент НМТП прилагал большие усилия по модернизации хозяйства порта, расширял номенклатуру грузов с особым акцентом на перевалку контейнеров и повышал финансовую эффективность предприятия. Особенно впечатляющих успехов в последнем направлении удалось добиться по итогам 2012 года под руководством словенского менеджера Радо Антоловича. Несмотря на символический рост суммарного грузооборота Группы НМТП всего на 1,2% и снижение выручки на 1,5%, прибыль выросла в 2,5 раза (до 9,744 млрд рублей), а показатель EBITDA — на 7,4%.

Однако в прошлом году конфликт ключевых акционеров — группы «Сумма» дагестанского бизнесмена Зиявудина Магомедова и «Транснефти» — все же сказался на результатах деятельности НМТП, который покинул Радо Антолович,  после того, как в отношении него было возбуждено уголовное дело. По итогам 2013 года был зафиксирован чистый убыток в размере 104,7 млн долларов, сформированный, по данным компании, преимущественно за счет отрицательных курсовых разниц и убытка от обесценения гудвилла, то есть совокупности нематериальных активов. Одновременно произошло снижение грузооборота на 11,3% — в первую очередь за счет сокращения перевалки сырой нефти.

Эти неутешительные итоги подтолкнули «Сумму» и «Транснефть» к поиску путей цивилизованного развода. На сегодняшний день наиболее вероятный его сценарий таков. «Транснефть» должна получить все нефтеналивные терминалы и флот НМТП, а «Сумме» достанутся остальные активы. При этом «Сумма», сейчас контролирующая пакет акций НМТП в 27,7%, должна выкупить акции «Транснефти» (35,57%) и получить вдобавок 20-процентный госпакет, который государство обещает продать уже несколько лет, в результате став крупнейшим акционером порта. Такое развитие событий поставит долгожданную точку в борьбе за контроль над НМТП и позволит новому менеджменту полностью сосредоточиться на повышении эффективности бизнеса.

Справка о компании 

Группа НМТП включает несколько стивидорных компаний различной специализации, которые ведут свою деятельность в портах Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов. В состав Группы НМТП входят два крупнейших по грузообороту порта России — Новороссийск на Черном море и Приморск на Балтийском море, что обеспечивает ей лидирующие позиции на российском рынке стивидорных услуг.

Группа НМТП является третьим портовым оператором Европы и безусловным лидером на российском стивидорном рынке по объему грузооборота. Порты группы встроены в международные транспортные коридоры, связывающие Россию со странами Средиземноморья, Ближнего Востока, Северной Африки, Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америки, что делает их ключевым каналом транзита российских импортных и экспортных грузов.

Акции ОАО «НМТП» котируются на Московской бирже (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок (тиккер NCSP). Грузооборот Группы НМТП в 2013 году составил 141 млн тонн. Консолидированная выручка группы за 2013 год по МСФО составила 928 млн долларов, EBITDA — 510 млн долларов. Группа НМТП объединяет следующие компании: ОАО «НМТП», ООО «ПТП», ОАО «НЗТ», ОАО «НСРЗ», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ООО «БСК» и ЗАО «СФП».

На долю компаний Группы НМТП в порту Новороссийск приходится 95,6% переваливаемых грузов и 47,0% от грузооборота всех портов Азово-Черноморского бассейна.Приморск является вторым по грузообороту портом России и занимает лидирующую позицию среди портов Балтийского бассейна. В Приморске сконцентрировано 13,2% от общего грузооборота российских морских портов и 36,1% портов Балтийского бассейна. Входящая в Группу НМТП компания ООО «ПТП» переваливает 100% грузов в порту Приморск (по данным АСОП). Вторым портом группы на Балтике является контейнерный терминал ООО «Балтийская стивидорная компания» в порту Балтийск Калининградской области, который в 2012 году обработал половину всего контейнерооборота Калининградской области (185,1 тысячи TEU).

В рамках долгосрочной стратегии группы предполагается переход от специализации по стивидорным компаниям к специализации по производственным площадям.

Возможные направления развития

Группы НМТП включают:

второй этап реконструкции нефтерайона Шесхарис; строительство контейнерного терминала мощностью до 500 тысяч TEU на базе ОАО «НЛЭ»; строительство контейнерного терминала на базе Западного района ОАО «НМТП», что увеличит мощность перевалки контейнеров НМТП с 170 до 700 тысяч TEU; расширение мощностей ОАО «НЗТ» на 2 млн тонн; строительство терминала по перевалке железорудного сырья и угля мощностью до 12 млн тонн с возможностью использования технологии для перевалки других видов навалочных грузов и реверсивного цикла на Широком пирсе № 2 ОАО «НМТП»; создание на базе ООО «ПТП» универсального глубоководного порта в Приморске, включая терминалы для перевалки нефтепродуктов, контейнеров, генеральных и навалочных грузов.

Официальный сайт http://www.nmtp.info

«Необходимо увеличивать пропускную способность железных и автомобильных дорог»

— Каковы предельные показатели развития мощностей порта? Несколько лет назад говорилось о том, что вы будете модернизировать инфраструктуру порта с целью переваливать более 100 миллионов тонн в год. Насколько этот показатель актуален сейчас?

— Это возможно, но для этого необходимо расширять наземные коммуникации. Порт — это такое звено в транспортной цепочке, которое соединяет морской и наземный транспорт, и чтобы увеличить пропускную способность порта, должна соответственно увеличиться пропускная способность наземных видов транспорта. Сегодня мы видим крайнюю необходимость увеличения пропускной способности железных и автомобильных дорог. В области железнодорожной инфраструктуры есть положительные сдвиги, прежде всего запуск нового тоннеля под Новороссийском, но остаются и узкие места — грузовое движение вокруг Краснодара, развязка в районе станции Крымской. Сейчас мы занимаемся проработкой вопросов железнодорожной инфраструктуры вокруг Краснодара, поскольку все планы по развитию порта завязаны на железную дорогу. Что касается автодорог, то проект увеличения их пропускной способности вошел в федеральную целевую программу развития транспорта, хотя пока скорость его реализации оставляет желать лучшего. Но мы плотно взаимодействуем по нему с Минтрансом. 

— Как меняется в последние годы структура грузооборота порта? Оказал ли недавний кризис влияние на этот процесс?

— Структура грузооборота практически не изменилась. У нас традиционно импортные грузы — это грузы в контейнерах и сахар-сырец из Азии: 1,5-1,8 миллиона тонн, которые идут на сахароперерабатывающие заводы Краснодарского края. Остальное — это грузы наших экспортеров, в первую очередь нефть и нефтепродукты (дизельное топливо, мазут), зерно, из навалочных грузов — удобрения и железная руда, из генеральных — вся номенклатура, производимая нашими металлургическими комбинатами: здесь нашими основными клиентами являются Новолипецкий комбинат, «Металлоинвест», «Евраз», по цветным металлам — «Русал».

— Вас устраивает сегодняшняя динамика роста контейнерной перевалки в Новороссийском порту?

— Динамика демонстрирует устойчивый рост, сейчас мы понимаем правильность того, что в свое время построили новый контейнерный терминал и реконструировали старый. Сегодня мы справляемся со всем имеющимся объемом контейнерных грузов, но в ближайшие три-четыре года двух этих терминалов не будет хватать. Именно поэтому мы приступили к расширению мощностей по перевалке контейнеров. Это действительно масштабный проект, и мы твердо уверены в том, что альтернативы росту грузов в контейнерах нет. И кризис, и послекризисная ситуация показали, что объем этих грузов будет расти. На сегодня контейнеризация внешнеторговых грузов в России в сравнении с европейскими странами ничтожно мала, но если посмотреть на тенденцию в мире, то сегодня все больше и больше грузов контейнеризируются — даже навалочные грузы.

— Изменился ли набор ваших клиентов по перевалке зерна после снятия эмбарго? Аналитики предполагали, что на этот рынок могут выйти новые игроки.

— Нет, остались те же игроки. Другое дело, что им сложнее стало бороться на внешних рынках, потому что год они были вне игры.

— Насколько велик риск того, что с возобновлением экспорта зерна на подъезде к Новороссийску снова будут скапливаться многокилометровые пробки, как это было в прошлые годы? Что делается для того, чтобы решить эту проблему?

— Основные пробки, за что в 2010 году нас критиковали, были созданы зерновозами, которые выстраивались вдоль дороги, и это связано со спецификой автотранспорта. Для сравнения, по железнодорожному транспорту у нас с РЖД выстроена технология взаимодействия в оперативной работе. Мы ежемесячно согласуем с железной дорогой план завоза экспортных и импортных грузов и четко знаем, сколько вагонов мы среднесуточно принимаем по каждой номенклатуре грузов. С автомобильным транспортом ситуация другая — в нем очень много частных операторов, все детали согласовать невозможно, и в прошлом году с элеваторов юга России в наш адрес отправлялись автомобили без согласования, по свободному графику — естественно, это приводило к пробкам на подходах к Новороссийску. Но в этом году за период действия эмбарго администрацией города был построен накопительный терминал вместимостью до 1200 машин, который позволил полностью эту проблему снять. Сейчас на подъезде к Новороссийску вы не увидите ни одного зерновоза на обочине дороги, потому что все они отстаиваются на этом терминале, а мы ввели систему диспетчеризации. На подходах к Новороссийску все автомобили попадают на терминал и по команде диспетчера на коротком плече подвозят зерно в порт.

— Вы рассматривали какие-либо другие возможности по приобретению портовых активов? Можно ли ожидать новых приобретений в будущем?

— Мы смотрели другие порты и терминалы в России, Турции, средиземноморском бассейне. Была надежда, что в период кризиса мы сможем что-то купить дешевле, но, к сожалению, владельцы стивидорных активов хорошо понимают эффективность этого бизнеса, и цены не были существенно снижены. В ближайшее время мы не будем рассматривать никаких приобретений, в настоящее время основная задача — обслуживание кредита, который был взят в Сбербанке на покупку Приморского порта, и выход на приемлемый для нас уровень соотношение долг / EBITDA. Такой опыт у нас уже есть. В 2006 году, когда мы консолидировали стивидорные активы в Новороссийске, их приобретение шло за счет кредита Сбербанка, и в тот момент коэффициент долг / EBITDA составлял примерно 4,3–4,4. Некоторые аналитики говорили, что долг большой, но, тем не менее, за два года мы свели этот коэффициент к минимуму.