Недавно металлурги из Липецка получили первую продукцию на реконструированной машине непрерывного литья заготовок мощностью 2,5 млн тонн в год. Как отмечают в пресс-службе НЛМК, реконструкция агрегата направлена на увеличение его производительности, расширение ассортимента выпускаемой продукции и обеспечение стабильно высокого качества заготовки для дальнейшей переработки в плоский прокат. Проект стоимостью 4,7 млрд руб. реализован в рамках второго этапа программы технического перевооружения предприятия. Ранее НЛМК объявлял о начале горячих испытаний новой доменной печи № 7 "Россиянка" мощностью более 3,4 млн тонн чугуна в год.

Однако в сложившейся сегодня в ОАО "РЖД" и на Юго-Восточной магистрали ситуации с приватным парком успехи отечественной тяжелой промышленности могут обернуться проблемами. В частности, поставщик сырья для НЛМК Лебединский горнообогатительный комбинат попал на станции Стойленская в сложнейшее положение с подвижным составом.

"Сложилась ситуация, когда при нехватке подвижного состава создаются заторы на сортировочных станциях и подъездах к ним, - отметил на одной из встреч с грузоотправителями и владельцами под вижного состава начальник ЮВЖД Анатолий Володько. - Вагонов для предприятий не хватает, но порожний приватный парк стоит на узлах, ожидая формирования в поезда по заданным владельцами направлениям. Они сами планируют свои перевозки по нашей инфраструктуре. Но собственников вагонов свыше двух тысяч, и это приводит к хаосу на железнодорожном пространстве. В результате они сами страдают от возникающих задержек".

Нынешняя проблема заключается в порожнем пробеге и увеличении срока оборота вагонов частных владельцев.

"Сейчас мы столкнулись с инфраструктурным вызовом, - утверждает директор по логистике ОАО "НЛМК" Виктор Кириленко. - На сети существует не дефицит, а профицит подвижного состава. Полувагонов гораздо больше, чем требуется для перевозки грузов. В результате сырье грузовладельцев лежит на складах".

"Запруживание" узлов подвижным составом приводит к тому, что грузоотправители предпочитают не ждать, а обращаться к автоперевозчикам.

"Наше предприятие в течение года перевело 65 тыс. тонн груза с железнодорожного на автомобильный транспорт, - отмечает начальник управления железнодорожных перевозок ЗАО "Осколцемент" Владимир Притчин. - Это результат переполнения станции Стойленская полувагонами. Подвижной состав для отправки продукции приходится собирать по одному вагону. Но даже когда он сформирован, возникает проблема на сортировке, ведь Стойленская так загружена, что провести вагоны к нам и от нас - значит потерять массу времени". ЗАО "Осколцемент" и Первая грузовая компания, чтобы хоть как-то разгрузить станцию, начали формировать по календарным графикам сквозные поезда, которые не нужно переформировать на сортировочных станциях. Но работа еще не отлажена, а поэтому и проблема далека от решения. "Вагоны для цементного завода идут маршрутами. Это удобно, но все же большая часть составов приходит по одному-два вагона, то есть в разобранном виде. В результате их приходится накапливать в сортировочном парке", - объясняет начальник станции Стойленская Андрей Шипицин.