Общесетевые операторы считают покупку инновационных вагонов неоправданной

АО «ФГК» и ОАО «ПГК»  пока не собираются приобретать инновационный подвижной состав, считая экономические инвестиции в него неокупаемыми. С другой стороны, производители приводят свои аргументы, указывая на значительное снижение издержек при его эксплуатации.

На низком рынке именно инновационные вагоны могут дать тот импульс развитию операторского бизнеса, который необходим рынку грузовых железнодорожных перевозок, полагает генеральный директор НПК «Объединённая Вагонная Компания» Роман Савушкин. Как пояснил эксперт на VI ежегодной конференции «Барьеры и точки роста транспортной отрасли России», организованной газетой «Ведомости», при нынешних банковских ставках в 18% обычный подвижной состав при его покупке должен давать ежесуточную доходность не менее 1–1,2 тыс. руб., чтобы оператор мог исправно оплачивать кредиты на покупку вагонов банкам и своевременно осуществлять техническое обслуживание. В то же время у инновационного вагона существует как минимум двукратный запас прочности по вагонной составляющей. 

«Экономика инновационного вагона позволяет в полной мере обслуживать все необходимые платежи, – говорит Роман Савушкин. – Подвижной состав на тележках «Барбер» имеет грузооборот на 89% выше среднего по сети». 

Такая высокая эффективность эксплуатации достигается за счёт мультиплицирующего эффекта улучшенных технико-эксплуатационных характеристик: повышенной грузоподъёмности, значительно сниженной стоимости жизненного цикла, в том числе практически полного отсутствия затрат на текущие отцепочные ремонты. 

Наличие положительных эффектов отмечает и заместитель генерального директора компании «СУЭК» Денис Илатовский. Его компания – вторая в России по наличию в парке инновационных вагонов, причём различных производителей. 

«Мы продолжаем утверждать, что инновационные вагоны лучше старых, – говорит Денис Илатовский. – В 2013 году мы купили новые «старые» вагоны одного из производителей, и у них показатель отцепочного ремонта составляет 161 случай на 100 вагонов в год. В то время как у инновационных различных заводов он всего от трёх до восьми случаев. Когда Минпромторг призывает поддержать производство инновационной техники, мы всегда говорим, что спрос на неё есть». 

Причём представитель СУЭК утверждает, что они готовы даже платить немного больше за этот подвижной состав, чтобы застраховать себя от роста цен в будущем. Компания сейчас готова разместить заказ на 10 тыс. полувагонов двух типов. 

Тем не менее крупные операторы указывают, что пока для массового применения такого подвижного состава на сети условий нет. 

«Маржинальная доходность СУЭК и наша как общесетевого оператора разные, – отмечает генеральный директор АО «ФГК» Виталий Евдокименко. – Грузоотправитель может выбрать необходимые кольцевые маршруты, где более высокая загрузка сыграет свою роль. А у нас совершенно другая логистика, и вагон стоимостью 2,5 млн руб. не окупается». 

Генеральный директор ОАО «ПГК» Олег Букин также подтверждает, что экономика оператора и грузовладельца совершенно различна,а сильные и слабые стороны нового подвижного состава ему пока неизвестны.  «Мы просили продать нам партию новых вагонов, которые бы мы поставили на определённые маршруты и посмотрели на эффективность, но нам отказывают в их приобретении, – говорит Олег Букин. – Потребности в покупке нового подвижного состава нам диктует рынок, и пока необходимости в этом нет. Но если инновационные вагоны настолько эффективны, продавайте их на экспорт, тем более что производство создано недалеко от северо-западной портовой зоны». 

Покупка более современного подвижного состава в значительной степени зависит от финансовых условий. Каждые дополнительные 5% банковской ставки означают 300 руб. суточной доходности. В принципе, если ставка понизится, а рыночные условия позволят хотя бы на немного повысить доходность вагона, приобретение даже такой дорогой техники уже будет иметь смысл и для сетевых операторов.