1 августа начался эксперимент по использованию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Тестирование будет идти меньше года, до июня 2025-го. За это время участники рынка надеются преобразить транспортный мир так, чтобы электронный документооборот работал на всех этапах грузоперевозок. Если все пойдет по плану, то в общий цифровой мир уже в 2028 году в обязательном порядке войдут как автомобильные перевозчики, так и морские, речные, железнодорожные и даже авиа-. "РЖД-Партнер" переговорил с участниками рынка и выяснил, что цифровой мир в транспортном кластере экономики есть, но пока здесь каждый говорит на своем цифровом языке.

Кассовый разрыв сердца Груз нуждается в сопровождающем. Как правило, эту роль выполняет экспедитор: он строит маршрут по передвижению из пункта А в пункт Б с учетом терминалов, холодильников и складов. Груз может идти напрямую, но в современной транспортной реальности логистическая цепочка сложнее, и груз передают от одного перевозчика другому и даже перегружают из одного контейнера в другой. Его проверяют таможни и, например, санитарные врачи разных стран.

Поэтому сейчас к грузу прилагается огромный пакет документов. Пока бумажных. Экспедитор собирает их с учетом требований принимающей и передающей сторон, он же заключает договоры с перевозчиками, и он же вносит предоплату всем сторонам, задействованным в перевозке. Далее, после окончания операции по доставке груза, экспедитор отдает грузополучателю и грузоотправителю пакет закрывающих документов, подтверждающих факт доставки груза. Каждый маршрут уникальный и разрабатывается вручную, об этом "РЖД-Партнеру" рассказывает Игорь Белов, директор по стратегии и развитию компании "Евросиб". Но, удивительно, главная сложность не в построении логистического маршрута, а именно в сборе этого самого пакета документов. Со слов И. Белова, мало собрать сопроводительные документы "туда", надо еще собрать их "обратно": если в логистической цепочке задействовано несколько пере возчиков, то экспедитор подтверждающие документы может собирать месяцами. А это значит, полный расчет за перевозку экспедитор может получить даже не через месяц после окончания работы.

"То есть экспедитор везет за свой счет, а потом, самостоятельно и за свой счет, собирает документы. Иногда – более сорока дней. Столь долгий срок отсрочки ведет к кассовым разрывам. А эти кассовые разрывы для экспедитора, особенно для небольшого – как разрыв сердца. Да, бизнес может работать в убыток, но кассовый разрыв – это инфаркт для бизнеса, он умирает сразу же", – описывает он процесс.

Участники рынка перевозок заявляют: сейчас для оформления грузовых железнодорожных перевозок во внутреннем сообщении необходимо 30 бумажных документов, для морской перевозки – 57, а для автомобильной – всего 27. Можно еще меньше, но тогда груз надо вести по воздуху, авиаторы требуют всего 9 циркуляров. Впрочем, если везти груз авиатранспортом в международном сообщении, то необходимо подготовить в два раза больше, 18 документов, а если морским транспортом, то 68. Хороший экспедитор, подчеркивает И. Белов, собирает пакет подтверждающих услугу перевозки груза документов и не тратит на это ни силы операторов, ни силы грузовладельцев и перевозчиков. Отличный экспедитор делает это так, чтобы груз не стоял на погранпереходах и, например, железнодорожных станциях.

"Подчеркну, нужно собрать перевозочные документы в формате, удобном для государства. Иногда в процесс оформления документов вмешивается "творческая бухгалтерия", которая требует переименования услуг и расстановки аббревиатуры", – рассказывает он.

К оформлению сопроводительных бумажных перевозочных документов свои особенные требования: одни ждут синей печати, другие – подписи на всех листах. Даже процесс передачи груза от одного перевозчика называют по-разному: одни – погрузкой, другие – отгрузкой, одни пишут с заглавной буквы, другие – курсивом. Участники рынка этот вид бумажного творчества называют работой белки: человек из одной электронной формы вносит данные в другую электронную форму. Хотя именно такой процесс и принято сейчас называть цифровизацией. Чтобы уберечь участников рынка от кассовых разрывов и избежать остановок на стыках мультимодальных маршрутов, "Евросиб", а также ООО "ДелоТех" (входит в группу компаний "Дело"), ассоциация "Цифровой транспорт и логистика", Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики, ООО "С7 КАРГО", ПАО "ДВМП", ЗАО "РустрансСпедишн", АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" объединились в разработке и создании Национальной цифровой транспортно-логистической платформы РФ (НЦТЛП). Она, по задумке участников рынка, должна перевести перевозку в цифровое пространство. То есть все документы, согласно поставленной цели, будут собираться в автоматическом режиме: целевые показатели, заявленные Минтрансом, предусматривают обработку 3 млрд электронных перевозочных документов ежегодно, а значит, трудоемкость на оформление документов снизится на 70%, и на 10% повысится производительность труда. Подсчитано, Нацплатформа получит 3 млн активных пользователей, которые обеспечат 3 млн запросов ежесуточно.

Вход в эксперимент – добровольный. Оператор цифровой платформы в рамках эксперимента – Минтранс России. Потенциальные пользователи НЦТЛП, согласно презентации Минтранса, – не только местные, региональные и федеральные органы исполнительной власти и контрольно-надзорные органы, но и грузовладельцы, экспортеры и импортеры продукции всех отраслей экономики, а также представители транспортно-логистического бизнеса и производители транспортных средств и оборудования. Минтранс в числе пользователей Нацплатформы видит и производителей строительных материалов, топлива для транспортных средств, а также банки, финансовые, лизинговые и страховые компании. В числе потенциальных пользователей перечислены госкомпании, акции в уставном капитале которых находятся в собственности Российской Федерации.

Бизнес строит Нацплатформу В полную силу Нацплатформа начнет работу в 2028 году. Для ее успешного внедрения необходимо обеспечить готовность компаний к цифровой трансформации, разработать нормативную базу и гарантировать безопасность данных, об этом "РЖД-Партнеру" рассказывает Михаил Коптев, коммерческий директор федеральной транспортной компании "Скиф-Карго". "На мой взгляд, НЦТЛП важна для повышения эффективности логистических операций, а именно снижения затрат, ускорения доставки, минимизации рисков. Платформа поможет в цифровизации отрасли: создании единого информационного пространства, внедрении новых решений. Необходимо, чтобы НЦТЛП была максимально открытой, удобной и доступной для всех участников логистического рынка, защищенной от киберугроз", – перечисляет он. О Национальной платформе как о системе, которая избавит перевозчиков от макулатуры, бюрократии и повысит скорость грузоперевозок, говорят лет семь. Современное состояние рынка транспортных услуг характеризуется отсутствием единой системы управления и контроля транспортными и грузовыми потоками на территории Российской Федерации, об этом рассказывал Владимир Коростелев, представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и юга России, директор проекта Single Window группы "Морской Экспресс" еще в 2023 году. Тогда он объяснял: с одной стороны стоят участники рынка, с другой – госорганы. И, если верить В. Коростелеву, то госорганы ничего не знают ни про участников рынка, ни про схемы, по которым они перевозят грузы. Более того, госорганы ничего не знают и про грузы, которые перевозят из точки А в точку Б. В Минтрансе согласились. В конце 2023 года здесь признались, что единой верифицированной и актуальной базы объектов транспортно-логистической инфраструктуры и их возможностей, как минимум – российских, как максимум – ЕАЭС, нет. Впрочем, нет и возможности мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и уровня загрузки объектов транспортной инфраструктуры на всех этапах жизненного цикла, об этом сообщается в презентации (есть в распоряжении редакции). Минтранс в документе признал как административные барьеры, так и отсутствие механизмов "единого окна" и необходимость участников рынка разбираться в громоздком бумажном документообороте. По мнению регулятора, единая Нацплатформа нужна для наращивания грузопотока. А для этого необходимо не столько строительство инфраструктуры, сколько снятие ограничений на таможне и разногласий в страновом регулировании внешнеторговых потоков.

Подчеркнем, строить НЦТЛП государство намерено в тесном контакте с реальным бизнесом. Если бизнес сверху получает распоряжение о предоставлении какой-либо информации или об обязательном внедрении НЦТЛП в работу, то участники рынка точно будут сопротивляться, считает Дмитрий Суровец, вицепрезидент по информационным технологиям ПАО "Дальневосточное морское пароходство" (FESCO). А сейчас не так, бизнес строит, бизнес использует.

"Для нас участие в этой программе – это понимание того, как построить клиентский путь и уровень экспертизы, которой можно поделиться. Не нужно будет никого просить приходить и подключаться, все просто поймут, что это как электрический ток, как горячая вода. Это то благо цивилизации, которое должно быть по умолчанию", – сказал он.

В идеале Нацплатформа должна создать бесшовную логистику. Участники рынка о ней мечтают и даже называют требованием нового времени – бесшовная логистика предполагает мягкий и почти незаметный переход груза от одного перевозчика к другому. Сейчас движение груза останавливается из-за несогласованности форматов документов, которые переходят от одного надзорного органа в другой. То есть или грузовладелец, или экспедитор должен интегрировать сопровождающие документы от точки к точке. А это очень дорого, признается заместитель директора по информационным технологиям ГК "Дело" Кирилл Захаров .

"НЦТЛП должна решить проблему стандартов – это раз, и два – вопрос взаимодействия с государством. Платформа должна уменьшить количество и объем передаваемой информации. А для этого нужны стандарты", – говорит он.

Причем К. Захаров говорит не про сопроводительные бумаги, а о формате цифровых документов. Участники рынка живут в условиях, когда переход в цифровой мир – вещь индивидуальная: ФНС, ФТС, РЖД, морские порты и просто автоперевозчики создали и работают в своем цифровом мире, со своим программным решением. Со слов Ильи Перевалова, генерального директора ФГУП "ЗащитаИнфоТранс", в системе ГИС ЭПД можно оформить шесть документов для автомобильного транспорта. В перспективе – перевод в электронный вид еще 25 типов документов. РЖД год назад заявляли о возможности объединения сопроводительных перевозочных документов, но пока это план на будущее.

Каждое ПО каждой транспортной или перевозочной компании – со своей "изюминкой", в этом признается Дмитрий Майоров, руководитель отдела продаж Vedexx. И все эти программные продукты с собственным набором "изюминок", как правило, не "коннектятся" друг с другом. Нужно стремиться к тому, чтобы все "изюминки" объединить в одном пироге.

"Логистам нужна унификация. Регуляторы должны не столько стимулировать рынок цифровых инноваций, которые помогут переработать бумажное месиво, сколько унифицировать инновации. А рынок сам оцифруется и сам разовьется и внедрит инновации", – рассуждает он. Крупные игроки уже используют собственные IT-решения, но интегрироваться в единую систему – малый и средний бизнес жалеет для этого время и инвестиции, а индивидуальный предприниматель зачастую ими и вовсе не обладает. "Необходимо разработать нормативную базу, регулирующую работу НЦТЛП: устанавливающую требования к участникам, определяющую порядок обмена данными между участниками логистической цепочки. Немаловажно установить правила работы с НЦТЛП, процедуры взаимодействия с госорганами", – продолжает он.

А пока ни государство не ввело унификацию, ни рынок. Возможна ли добровольная и самоорганизующаяся унификация программных продуктов, Елена Калуга, ИИ-архитектор NAWINIA, сомневается. С ее слов, рынок, делая ставку на Нацплатформу, оказался на пороге преодоления огромного числа проблем и сложностей. До последнего времени у программистов было много свободы, и ее у них никто не забрал. И программисты не всегда этой свободой правильно распоряжаются, отмечает Е. Калуга.

"Как архитектор могу сказать: интерфейс зачастую проектируется не так, чтобы с ним было удобно работать, а с целью быстро ввести его в эксплуатацию. И уже потом его дорабатывать. То есть у пользователя много сложностей как в момент разработки программного продукта, так и потом. И государственные программы работают в этом же ключе", – признается она.

То есть в цифровом мире, который уже разработан и который хотят интегрировать в НЦТЛП, информация идет от АСУ РЖД, например, к АСУ таможни.

"Мы отдаем данные в том формате, который требуют РЖД, и наша система адаптирована под формат, который мы получаем от РЖД. То есть перевозчик-экспедитор может наладить с РЖД цифровой обмен, но он пока не полный, а только процентов на 90", – признается И. Белов.

Глобальный мир – в цифру "Мы всегда за агрессивные темпы, только так можно достигать чего-то большего и стремиться к лучшему", – так (в рамках саммита БРИКС в октябре в Казани) на вопрос о необходимости подписать многостороннее соглашение между платформами НЦТЛП "ГосЛог" и аналогичными цифровыми платформами дружественных стран ответил заместитель генерального директора по технологиям ООО "ИКС Холдинг" – основатель, директор по технологиям YADRO Артем Икоев. Идею поддержал и сенатор Артем Шейкин: "Надо смотреть за горизонт, поэтому обязательно надо".

Заместитель министра транспорта России Дмитрий Баканов тоже высказался за объединение с цифровыми платформами дружественных стран. "Надо, конечно. Мы эти предложения дали. Чем быстрее, тем лучше, потому что все межгосударственные бюрократические процессы очень долгие. Надо начинать сейчас", – сказал он.

"Мы всю жизнь ждали, что, еще будем ждать? Хватит. Начинаем", – так отреагировал Д. Суровец.

Одна из задач НЦТЛП – именно обеспечение интеграции России в международное торговое пространство, об этом заявляет и директор по взаимодействию с органами государственной власти АО "ОТЛК ЕРА" Лариса Коршунова.

"Мое чаяние и ожидание от НЦТЛП, что мы в ближайшем будущем договоримся о составе и формате данных товаросопроводительных документов и это нам обеспечит возможность интеграции с международными платформами", – настаивает она.

О первых маршрутах, которые состоятся в рамках создания НЦТЛП, рассказали еще на Петербургском экономическом форуме. Если верить планам, то посредством Нацплатформы перевезут грузы по десятку маршрутов. И не только внутрироссийских. Заявлено о маршрутах Индия (Мундра) – Россия (Москва), Вьетнам (Хошимин) – Россия (Москва), Россия (Иркутская область) – Китай (Шанхай), Владивосток – Сахалин, Тульская область – Новороссийск.

Полина Давыдова, руководитель рабочей группы по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы "ГосЛог", объясняет, что тестировать будут мультимодальные маршруты. "Цель – протестировать несколько мультимодальных (то есть на разных видах транспорта) маршрутов, увидеть узкие места, где на сегодня отсутствует обмен документов в электронном виде как между бизнес-участниками, так и с федеральными органами исполнительной власти, понять причины разрыва "цепочек" и подобрать механизмы решения этой задачи", – сказала она на одной из панельных дискуссий, состоявшейся в рамках ПМЭФ-2024.

У дружественных стран разработаны Национальные логистические платформы. Например, LOGINK использует Китай. Если верить партнерам из Китая, то Министерству транспорта и логистики страны удалось ее создать за семь лет. Более того, Нацплатформа Китая позволяет участникам рынка рассчитывать логистические маршруты до всех железнодорожных станций, аэропортов и портов КНР, равно как и до морских портов Японии и Кореи. Со слов В. Коростелева, в одной LOGINK 52 национальных логистических системы. "За счет этого сроки внедрения логистического программного обеспечения в новых компаниях сократились с 8 месяцев до одной недели. В единую систему обмена логистической информацией включены 50 основных компаний Китая, 91 логистический парк, 450 тысяч китайских предприятий (28% – из сферы производства, 17% – из сферы торговли, 55% – из сферы транспорта и логистики), все железнодорожные станции и 26 портов КНР, Японии и Кореи. Система обрабатывает 30 млн сообщений в сутки по 26 сценариям взаимодействия. В год через нее проходит 1,35 трлн товаров", – говорит В. Коростелев. По его мнению, LOGINK – это агрегатор, в котором участники рынка заказывают перевозку груза от двери до двери. Более того, в китайском варианте пользователи Нацплатформы – не органы власти, а китайские предприятия, специализирующиеся в области производства, транспортировки и логистики. В. Коростелев подчеркивает, создатели LOGINK даже не упоминают столь характерные для Таможенного кодекса ЕАЭС документы и сведения, а также акты сверки сведений из бумажных и электронных документов.

"На мой взгляд, в отличие от КНР, приоритеты чиновников наших федеральных органов исполнительной власти, как и сотрудников ЕЭК (бывших чиновников), направлены преимущественно на государственные интересы в противовес бизнесу, торговле и развитию. Китайский пример показывает, как можно построить ИИСВВТ, ИИСС и цифровую экономику на деле", – говорит В. Коростелев. Минтранс намерен интегрировать LOGINK и НЦТЛП уже к концу 2026 года.

Кто сказал, что интеграция с LOGINK – это суперопция, которая должна помочь крупной операторской компании? Так источник, близкий к РЖД, ответил на вопрос "РЖД-Партнера" "что российский железнодорожный перевозчик ждет от цифровой интеграции с китайскими партнерами?". "Что такое LOGINK? Это платформа, которая собирает информацию и продает ее клиентам. Нет никакого планирования, нет системы отслеживания прохождения груза по маршруту. Там вообще нет понятия электронных данных.

Я бы вообще не рекомендовал смотреть в эту сторону. Я не питаю иллюзий, что взаимодействие с LOGINK позволит России получать товарно-сопроводительные документы в электронном виде. А ведь нам нужно именно это! Нам некогда ждать, операторы развития хотят сегодня", – говорит источник. С его слов, партнеры из Китая уже сделали шаг навстречу РЖД и качество передаваемых электронных данных достаточное.

"Надеемся, что им удастся решить на уровне государства вопрос, связанный с применением цифровой подписи. И качественные данные, и электронно-цифровая подпись позволят нам во взаимодействии с ФТС решить вопрос предварительного информирования и транзита в электронном виде", – говорит источник.

Со слов собеседника "РЖД-Партнера", цифровая платформа от РЖД – одна из передовых и имеет максимальный пакет сервисов на всем пространстве 1520.

"К сожалению, коллеги из Казахстана увидели какие-то риски для себя.

Их проблема в одном – они не достигли цифровой зрелости во взаимодействии железнодорожного транспорта и таможенных органов и до сих пор обмениваются документами по электронной почте", – продолжает собеседник.

Создать НЦТЛП и включить в нее всех коллег по пространству 1520 можно, но для этого необходимо Нацплатформу организовать на основе существующих систем, например, работающей АС ЭТРАН. "Зачем создавать новый сервис оформления перевозочных документов, если есть железнодорожный сервис, который работает 20 с лишним лет?" – восклицает собеседник "РЖД-Партнера".

И. Белов уверен, российский рынок перейдет под стандарты информации Китая, потому что восточный партнер использует международные сертифицированные стандарты. А это значит, интеграция с LOGINK откроет российскому перевозчику глобальный мир. Но в России есть такие перевозочные накладные и такой внутренний коносамент, который не используют нигде в мире. Получается, даже перейдя на Нацплатформу, интегрированную с международными стандартами, транспортный рынок России не сможет избавиться от экспедиторов, настаивает И. Белов. Более того, с его слов, в российских реалиях подмена экспедитора платформой просто невозможна, потому что российский бизнес строится на условиях прямых контактов.

"Сторонам – перевозчику и грузовладельцу – необходимо прямое взаимодействие. Если государство скажет, что все договоры на перевозку должны заключаться только через платформу, то, скорее всего, будут пустые контракты, а существенное условие этих контактов будет осуществляться за рамками. Бизнесу не нужен "дядя со свечкой"! Перевозка груза и заключение контракта – процесс интимный. Он не поддается стандартизации", – резюмирует бизнесмен.