Железнодорожные администрации государств пространства 1520 имеют много общего в нормативной базе, регулирующей отрасль. Но за последние 10 лет все чаще менялось законодательство в странах-соседях. Кто-то готов перенимать чужой опыт, а у ряда администраций появляются нарекания к соседям, осуществляющим перевозки по иным правилам. Компромисс

Владислав Шепетовский, глава представительства VR Group (Финляндия) в России:

– Модель, которую используют Россия и Финляндия, является хорошим примером "общего знаменателя". Пассажирские и грузовые перевозки между Россией и Финляндией осуществляются на прочной многослойной законодательной базе, которая сочетает в себе элементы восточного и западного транспортного права. Высшим уровнем правовой системы является межправительственное соглашение, определяющее основные принципы перевозок. Следующим уровнем является соглашение на уровне министерств транспорта, содержащее практические инструкции, а затем и коммерческие соглашения между ОАО "РЖД" и VR Group. Эти документы являются результатом компромиссов с обеих сторон. Таким образом, можно сказать, что объединенное, единое транспортное право является очень эффективным способом организации международных перевозок.

Промышленность

Александр Кава, координатор реформы транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины:

– Единственное, что действительно нас смущает, – это правила Евразийского таможенного союза. По сути, они не позволяют украинским вагонопроизводителям свободно работать на рынке, который для них был традиционен, то есть это Казахстан, Россия и Беларусь. Однако, думаю, это вопрос сугубо политический. Дело в том, что в России очень активно развивались вагоностроительные заводы именно по грузовым вагонам и существенно нарастили внутреннее производство подвижного состава. Очевидно, что российское правительство прилагает максимум усилий для защиты рынка и создания более удобных условий для своих вагоностроителей. А так, в принципе, по законодательству в сфере железнодорожного транспорта серьезных нареканий нет.

Парк

Алексей Васильев, заместитель начальника Правового департамента ОАО "РЖД":

– На территории Российской Федерации подвижной состав находится в оперировании частных компаний. С нормативной точки зрения никто не регулирует процесс оперирования вагонами. ОАО "РЖД" на этот процесс никак не влияет. В других же администрациях такой проблемы нет. Они рассматривают подвижной состав, курсирующий внутри их страны, как поезд железнодорожных администраций, которые они приравнивают к перевозчикам, железным дорогам, физически стыкующимся с нами. На самом деле это не так. Нормативно у них этот вопрос тоже не урегулирован. Поэтому к единому образцу необходимо привести понятие инвентарного парка. То, что сейчас в это понятие вкладывается, уже устарело, потому что никакого общего инвентарного парка нет.

Те вагоны, которые с российской стороны попадают на территорию сопредельных государств, рассматриваются как вагоны российских частных компаний. Подвижной состав, попадающий на территорию России с территории, например, Белоруссии, мы должны, по мнению зарубежных администраций, рассматривать как подвижной состав соответствующих железнодорожных перевозчиков. Из-за этого мы должны платить дополнительную плату за использование их вагонов, если состав зашел на нашу территорию. Однако в соседних странах подвижной состав все равно рассматривается как инвентарный парк. Зачастую они прямо или косвенно контролируются государственными органами. У нас это не так, и я думаю, что это нужно привести к единообразию.

Стандарт

Сергей Томша, заместитель генерального директора ГП "Железная дорога Молдовы":

– Поскольку в Молдове нет институтов, которые могли бы разработать какие-то нормативные акты, касающиеся железнодорожного транспорта, мы придерживаемся тех документов, которые разрабатываются Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Нормативных актов, разработанных специально для нашей страны, пока нет. Другие крупные государства, где развита железнодорожная инфраструктура, могут менять правовые базы, отличающиеся от других железнодорожных администраций стран СНГ. Никаких шероховатостей при заключении договоров и организации перевозочного процесса с другими странами я не припоминаю.

Инструкция

Сумбат Сумбатян, и.о. начальника юридической службы ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога":

– У нас до сих пор есть внутренние нормативные акты, которые не ратифицированы. Например, инструкции по электрификации. Несмотря на то что в Армении есть национальные законодательные акты в транспортной отрасли, зачастую мы руководствуемся нормативными документами ОАО "РЖД". Поэтому в настоящий момент нам необходимо перевести всю документацию на армянский язык, чтобы внутренний нормативный акт перешел в статус законного документа. В ближайшее время руководство дороги представит в Министерство юстиции список всех документов, на основании которых на данный момент работает ЮКЖД.