"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Видит око, да зуб неймет В феврале текущего года ситуация сложилась нестандартная. С одной стороны, на сети имелся в наличии избыточный парк. А с другой, часть вагонов нельзя было подать под погрузку. Клиентам приходилось выбирать из тех порожних вагонов, которые находились поблизости и на перемещение которых перевозчик давал согласие. Иными словами, клиенты не всегда могли взять свободные вагоны, а у отправителей не всегда был выбор работы для своего подвижного состава.

Это сделало ситуацию крайне неопределенной. Формально можно было найти вагон по низким ставкам (до 2000 руб./сут.). Однако гораздо чаще наши респонденты сообщали о том, что они получали вдогонку дополнительные счета из-за плохой "проходимости" отправок. Причем дополнительные платежи могли в таком случае составлять треть, а то и больше от заявленной (низкой) ставки. По сути, клиент доплачивал, если хотел отправить груз с приемлемым для него уровнем простоев подвижного состава.

Неоднозначной сложилась картина с отправками угля. Часть экспертов по инерции утверждали, что его погрузку в феврале вытянул экспорт на восток.

Ведь традиционно прибавка в погрузке угля складывалась именно там.

Относительно января это было еще отчасти справедливо. Но в феврале тренд изменился.

На сети РЖД погрузка угля составила +0,5% к аналогичному периоду прошлого года. Однако плюс в железнодорожной динамике наложился на минус в перевалке угля на причалах: у российских стивидоров в феврале 2025 года обработка угля упала до 13,9 млн т (-3,7%). Причем основные потери были связаны с Дальневосточным бассейном, где угля обработали на 6,6% меньше, чем в феврале 2024 года. Перевалку угля поддержал в феврале текущего года только Азово-Черноморский бассейн (+24,4%). Сюда экспортеры попытались пристроить те объемы, которые не смогли отправить на восток. Но проблема в том, что емкости для перевалки угля на юге втрое меньше, чем на востоке. И это не помогло в итоге выйти в плюс.

Это еще раз доказывало: в феврале на сети РЖД плюс в погрузке угля сохранился не за счет его экспорта, а именно за счет внутренних перевозок для нужд ЖКХ. Приоритет указанного вида железнодорожных перевозок выше, чем экспорта. Поэтому внутренние отправки и позволили сохранить позитив в динамике погрузки угля. Вопрос в том, что данный источник подпитки железнодорожной погрузки в ближайшей перспективе иссякнет: скоро наступит тепло. И угольная генерация уведет внутренние перевозки угля на сети в минус. А с экспортом останутся проблемы.

Погрузка стройматериалов в феврале 2025 года ушла в минус на 22,3%. На строительном рынке зафиксирован спад. Но он неглубокий. Дорожные организации ждут госфинансирование, под которое потихоньку создают запасы песка и щебня. Но их в феврале перевозили в основном автотранспортом. Об этом сообщил ряд отправителей. "У нас отправки по железной дороге были лишь в том объеме, который могла пропустить сеть", – сообщили одни респонденты. "Мы не брали вагоны вообще", – уточнили другие.

К этому стоит добавить, что и перевозки балласта для нужд РЖД, по данным информационносправочного портала "Железнодорожные перевозки", в феврале текущего года снизились на 28%. А в целом погрузка строительных грузов на сети в феврале, как мы уже отмечали, упала на 22,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Вагон идет туда, где принимают Дополнительные объемы грузов для полувагонов имелись. Но их не принимала сеть. На таком фоне базовой ставке аренды было сложно удержаться на завоеванных ранее позициях. Но ее обвала не наблюдалось. У операторов были поводы удерживать ставки на уровне, близком к январскому.

В частности, в ряде случаев у клиентов просто не было выбора.

Заключенные ОАО "РЖД" с операторами соглашения (как заявлено, "об информационном взаимодействии", но фактически – по поводу нормирования оборота порожнего парка) создали риски неравенства между владельцами полувагонов, как считает представитель крупной операторской компании.

Подобные договоры заключили 5 операторских компаний. В частности, АО "ФГК". И теперь на ряде направлений для одних операторов действуют конвенционные запрещения и логконтроли со стороны ОАО "РЖД" на прием к перевозке порожних вагонов, а вагоны собственности/аренды АО "ФГК" принимают к перевозке без ограничений. Речь идет о том, что перевозчик отставляет после выгрузки полувагоны на пути необщего пользования без оформления документов. Этот подвижной состав забивает пути, и предприятия вынуждены оформлять его под погрузку своей продукции без возможности получить альтернативу для отправки у другого оператора. В итоге для клиента отсекается относительно недорогой подвижной состав. Проблема в том, что перевозчик заключает именно двусторонние соглашения с отдельными операторами, не принимая во внимание позицию клиента относительно обеспечения его перевозок вагонами. По идее, подобные соглашения следовало сделать трехсторонними (с участием не только ОАО "РЖД" и оператора, но и грузоотправителя). Но этого не очень-то хочет перевозчик, поскольку ему станет сложнее выстраивать полигонные технологии по своему усмотрению.

"Мы ставим основной целью таких договоров уточнить, сколько вагонов операторы намерены списывать, приобретать, размещать в отстой, ремонт и перемещать в порожнем виде. Это позволит эффективнее выстроить работу станций. Но при этом логконтроли для всех одинаковые", – уточнил источник в ОАО "РЖД".

Итак, в среднем на споте ставка аренды полувагона стремилась к уровню 2700-2800 руб./сут. Но с учетом указанных обстоятельств и того, что в большинстве случаев повышающие коэффициенты в договорах приняли вид постоянной величины, базовая ставка аренды в феврале 2025 года сложилась чуть ниже январского уровня, но выше, чем ожидалось экспертами (3100 руб./сут.). При этом в целом действовали те же факторы, что и ранее. (См. подробнее на данную тему выпуск исследования за январь 2025 года.) Если ранее ставки аренды обычных и инновационных полувагонов сближались, то в феврале начальные предложения оказались выше базовой ставки аренды обычных полу вагонов. В данном сегменте минимальные ставки удерживались на уровне 2700 руб./сут. Но если учесть, что уровень доплат при использовании полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс был в феврале ниже, то итоговый результат все-таки оценивался игроками на уровне чуть выше, но все-таки близком к базовой ставке аренды обычных полувагонов (3200 руб./сут.).

Ставки по длительным контрактам снизились. Таким образом операторы стремились удержать якорных клиентов. Базовые условия аренды предлагались на уровне, близком к ставке доходности. Однако при этом при планировании рейсов клиентам нередко в той или иной форме приходилось доплачивать за подачу и вывод вагонов на сеть в срок, болееменее подходящий для заказчиков перевозки.

Схожей выстраивалась ситуация и для других типов подвижного состава, за исключением 80-футовых фитинговых платформ и лесовозов. В целом картина такова, что в этом году ставки могут изменяться отчасти вне зависимости от объемов погрузки. Основная причина – снижение доли маржинальности операторской составляющей по сравнению с железнодорожным тарифом. Дополнительные объемы грузов для полувагонов были. Но их не принимала сеть. На таком фоне базовой ставке аренды было сложно удержаться на завоеванных ранее позициях. Но ее обвала не наблюдалось. У операторов были поводы удерживать ставки на уровне, близком к январскому