Транзитный потенциал железнодорожников «пространства 1520» сдерживает нормативная база Выиграть конкуренцию у морских операторов железнодорожный транспорт может лишь за счет активных действий, направленных на объединение законодательства и даже рынков стран, по которым осуществляются транзитные перевозки.

«Успешное развитие транссибирского маршрута по перевозке грузов из стран АТР в Россию и Европу требует современных нестандартных решений, – заявила на конференции по проекту NEAR2 «Потенциал Евро-азиатской сети железнодорожных научно-исследовательских центров» заместитель генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Наталья Степанова. – Здесь крайне необходимы развитие и запуск конкурентоспособных логистических продуктов, которые бы учитывали характер грузопотоков». К примеру, нужно учитывать, что транзитные потоки через Россию формируются, в основном, не в Китае, а в Южной Корее (автокомпоненты). Из Китая же по Транссибу идут товары в Россию (компьютерная техника).

Как пояснила Наталья Степанова, действующие логистические продукты есть (тот же проект «Транссиб за 7 суток»), однако их явно недостаточно. Есть маршрут Чуньцинь – Дуйсбург, а также единственный регулярный Ченгду – Лодзь, который ходит три раза в месяц. На базе этого маршрута как раз отрабатываются «безбумажные технологии» перевозки.

Большой потенциал по развитию транзитных перевозок через Россию имеет Балтийский регион. Наталья Степанова полагает, что необходимо развивать уже имеющиеся проекты перевозки товаров из портов Балтики через Казахстан с «закольцовкой» в Китае. Перспективным маршрутом является и «Монгольский вектор». Однако, чтобы конкурировать с морскими перевозчиками, необходимо сокращать время в пути, которое «съедается» на границе и при таможенных процедурах. С 1 октября уже введено предварительное электронное декларирование грузов, что должно ускорить прохождение таможни. Но Координационный совет по транссибирским перевозкам ставит задачу создания единого права, которое позволит осуществлять безбарьерную перевозку по накладным ЦИМ и СНГС. В ближайшее время начнется отработка этой технологии на конкретном контейнерном маршруте в рамках единого договора о перевозке.

Советник по железнодорожному транспорту Международного союза железных дорог (МСЖД) Роман Ребец считает, что для успешной конкуренции с морскими перевозчиками нужно решить проблему порожних контейнеров.

«Поток грузов ассиметричен, и пока нет такого исследования, которое показало бы, сколько пустых контейнеров возвращается из Европы в Китай, – говорит Роман Ребец. – Полагаю, что их порядка 50%. Чтобы быть конкурентоспособными, они должны ехать наполненными».

Это действительно ключевой вопрос транзитных перевозок, который пытаются решить РЖД с помощью современных логистических технологий, привлекая GEFCO и других иностранных партнеров. Одно из препятствий заключается в том, что железнодорожные рынки стран, по которым пролегают транзитные маршруты, разделены. Если бы удалось их объединить за счет единого законодательства, то использование порожнего подвижного состава для обратной загрузки стало бы гораздо проще.

Международные специалисты полагают, что необходимо более активно искать решения в конкурентной борьбе. Морские перевозчики сейчас имеют возможность грузить все больше контейнеров на одно судно, а значит, у них есть возможности для демпинга.

Наталья Степанова полагает, что об успешности конкуренции железнодорожного транспорта с морским можно будет говорить, если по железной дороге будет перевозиться не один процент грузов от морского трафика, как сейчас, а порядка 10%.