Сокращение объемов потребления чревато изменением структуры поставок и, возможно, разрывом отлаженных логистических цепочек.

Наиболее отчетливо эта тенденция просматривается в сегменте поставок щебня. После бодрого старта (+27,7% к уровню 2011 г. в январе и +25,8% – в феврале) с марта перевозки стабилизировались у отметки +17–18%. При этом, по отзывам участников рынка, высокие объемы перевозок обеспечиваются за счет поставщиков, которые все чаще осуществляют отгрузки в долг. В первую очередь это связано с проблемами в финансировании дорог, и производители щебня, понимая, что после окончания сезона активных работ потребность в их продукции резко снизится, вынуждены фактически субсидировать дорожных строителей. При этом представители многих карьеров Северо-Западного региона отмечают, что с начала весны дорожники практически прекратили заказывать щебень. Впрочем, немногим лучше ситуация и у других потребителей. «Если на начало августа 2011-го у нас практически не было дебиторской задолженности, то в этом году она приближается к критической отметке, – отмечает заместитель директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. – Однако реального выбора нет, альтернативой может быть только закрытие предприятия».

Другим неблагоприятным фактором для отечественных производителей нерудных материалов является активное продвижение на российском рынке украинских поставщиков. Во многом именно с этим эксперты связывают ощутимое снижение (на 5–8%) стоимости продукции по ряду номенклатур. При этом плечо доставки с украинских карьеров для потребителей в центральных регионах России зачастую оказывается заметно короче, чем при поставках с российских предприятий. «Нередко украинские компании дают цену ниже нижнего, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Если сейчас цена тонны щебня в среднем составляет 1150 рублей, то о поставках с Украины можно договориться по 1100 рублей и даже ниже».

Формально для железной дороги подобная рокировка не имеет негативных последствий. Как было указано выше, объемы растут независимо от страны происхождения груза. Более того, перевозки нерудных материалов обеспечивают обратной загрузкой подвижной состав, доставляющий, например, черные металлы в порты Украины. Но вместе с тем не стоит забывать, какую роль играет транспортировка грузов 1-го класса в применяемых большинством операторов логистических схемах. «Заинтересованность в перевозках нашей продукции определяется прежде всего необходимостью перелома тарифа после доставки грузов 3-го класса, – констатирует начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Либо просто как удобный вариант обратной или попутной загрузки».

Таким образом, изменение структуры потребления нерудных материалов может негативно сказаться на транспортировке других номенклатур грузов, особенно высокомаржинальных номенклатур. Как отреагирует на подобные изменения рынок – пока не ясно, но оптимизма участники перевозочного процесса по этому поводу не высказывают. Не вызывает сомнений лишь то, что проблемы с реализацией возникают у все большего количества поставщиков щебня. Пока это в большей степени касается небольших игроков, но даже в топовых компаниях весьма скептически оценивают ближайшие перспективы.

Кроме того, имеющийся опыт позволяет предположить, что после того, как наиболее уязвимые российские производители покинут рынок, украинские поставщики в отсутствие конкурентного давления отыграют ценовые позиции.