Даже на уровне руководства страны ожидания кризиса приводят к коррекции ранее принятых решений. По мнению генерального директора управляющей компании Rail Garant Ильи Дудинского, в настоящее время на первый план выходит способность компании оперативно адаптироваться к изменениям рынка.

– Илья Владимирович, какие задачи на ближайшую и более отдаленную перспективу развития компании Вы определяете для себя (или же их поставили перед Вами акционеры) в качестве приоритетных?

– Каждая компания проходит определенные этапы своего развития. Акционеры Rail Garant на основе своих знаний и большого опыта за короткий промежуток времени сумели сформировать крупный и успешный холдинг с операционным парком 30 тыс. грузовых вагонов, который по итогам 2011 года вошел в топ-5 крупнейших операторов на российском железнодорожном рынке. Задача следующего этапа развития группы, моя задача – с одной стороны, добавить бизнесу системности и, как следствие, повысить его операционную эффективность, с другой – определить дальнейшую стратегию и приоритетные направления развития. Но конечная цель – это, безусловно, развитие бизнеса в целом.

– Как Вы оцениваете сегодняшнюю обеспеченность рынка подвижным составом?

– Совершенно очевидно, что на сети наблюдается профицит вагонов. При этом обеспеченность грузоотправителей парком оставляет желать лучшего.

– С чем это связано?

– С особенностями работы всей технологии железно¬дорожного транспорта в условиях, когда на сети действует множество операторов. Выход один – укрупниться. Любой рынок рано или поздно проходит стадию консолидации. Если количество операторов сократится до разумных пределов, наверное, система будет работать лучше. Но к этому должны привести экономические стимулы, а не меры государственного регулирования. Объединение участников рынка должно иметь прагматичный, если хотите, эволюционный характер. При этом представляется неэффективным административное вмешательство в этот процесс, государство может лишь создать условия для того, чтобы частный вагон, заботясь о своей доходности, параллельно заботился и об эффективности холдинга «РЖД».

Сейчас регуляторная модель, в которой работают операторы (правовая, экономическая), построена так, что не всегда нормальная, понятная задача повысить экономику работы вагона связана с улучшением технологии оперирования. Я бы даже сказал, что иногда в действующих условиях, повышая свою экономическую эффективность, частная компания продуцирует технологические и экономические издержки для функционирования железнодорожного транспорта в целом. Соответственно, нужно создать такие условия, чтобы экономическая эффективность оператора способствовала экономической и технологической эффективности или, другими словами, снижению уровня издержек для перевозчика и владельца инфраструктуры.

– Как Вы считаете, следует ли участникам рынка наращивать собственные парки подвижного состава или нужно выбирать другие приоритеты развития?

– В принципе пополнение парка не является самоцелью. Основная задача оператора – удовлетворить потребности клиента, учитывая при этом возможности инфраструктуры РЖД, а также прогнозируемое увеличение или снижение грузооборота. Например, сегодня на рынке мы видим профицит полувагонов, а в других видах подвижного состава, возможно, имеется или прогнозируется дефицит. Стратегические цели оператора по наращиванию парка должны коррелироваться с долгосрочными задачами клиента по развитию бизнеса или производства.

– Какой Вам видится наиболее выигрышная стратегия развития операторов в настоящее время (специализация или, напротив, диверсификация, концентрация на совершенствовании управления парком, расширение линейки предлагаемых клиентам сервисов и т. д.)?

– Стратегия развития операторов должна зависеть от их сильных и слабых сторон. Если говорить о специализированном подвижном составе, успешность его эксплуатации полностью связана с тем, насколько правильно, хорошо и перспективно вы договорились с ресурсодержателем. И удалось ли сделать так, чтобы при этом можно было эффективно управлять парком, к примеру, с помощью привлечения обратной загрузки. Есть универсальный подвижной состав, где вместе с вышеперечисленными факторами вступают в игру технологические способности компании. Так как после выгрузки полувагоны едут не обратно, а к ближайшей точке погрузки. Это уже технология управления парком. Здесь, с одной стороны, надо правильно договориться с ресурсодержателем, с другой – все правильно спланировать, спрогнозировать и исполнить. Это совершенно иной уровень. Поэтому прежде всего каждая компания должна определить для себя, что она умеет и хочет делать. Третий момент – это сервис. Сейчас все понимают, что это та часть бизнеса, которая помогает и эффективно работать, и зарабатывать на дополнительных услугах.

– В связи со вступлением России в ВТО все чаще высказываются опасения, что глобализация в целом и членство в ВТО в частности могут пагубно сказаться на состоянии российской экономики. Разделяете ли Вы такую точку зрения?

– В краткосрочном периоде, возможно, будет наблюдаться некоторый спад в отдельных отраслях промышленности. Однако если рассуждать стратегически, ВТО, на мой взгляд, создаст условия для модернизации производств, введения инноваций во всех сферах деятельности, что позволит повысить уровень выпускаемой продукции. Все это в конечном итоге будет способствовать дальнейшему динамичному развитию российской экономики.