Иван Воротников, эксперт Некоммерческого партнерства "Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава": Уже в самое ближайшее время экономическая целесообразность транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге может значительно снизиться. Расширение сети нефтепроводов и рост объемов нефтепереработки заставляют железнодорожных операторов всерьез задумываться о повышении собственной эффективности.

Нефтяной рынок пока благоприятен для железнодорожных операторов: котировки "черного золота" высоки, достаточно велик объем грузов. Конкуренция со стороны "Транснефти" хоть и растет, но остается пока достаточно умеренной (к примеру, в США доля железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов составляет 2-4%, в России же более 20%). А внутренние водные пути, которые традиционно забирают у "железки" часть данных грузов в период навигации, развиваются не слишком динамично.

"Сейчас парк цистерн позволяет перевозить продукцию в полном объеме", - отмечает генеральный директор ЗАО "НефтеТрансСервис" Александр Тертычный.

Пик перевозок приходится на зимний период, и связано это с тем, что часть сырья и нефтепродуктов переходит "с реки" на железную дорогу, а кроме того возрастают экспорт и внутренний спрос.

Конкуренция между операторами подвижного состава, участвующими в перевозках нефти и нефтепродуктов, идет за наиболее высокодоходные направления, и она достаточно жесткая. Если в прошлые годы, когда еще существовал инвентарный парк, ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") отставляло летом лишь около 20 тыс. цистерн и таким образом регулировало падение спроса на них, то сегодня ни ОАО "Первая грузовая компания" (ОАО "ПГК"), ни любой другой оператор делать это не намерены. "Такой фактор заставляет всех нас быть в форме, чтоб мы не расслаблялись от благоприятной внешней конъюнктуры", считает вице-президент по логистике Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Александр Сапронов.

Хотя сегодня рынок перевозок нефти достаточно стабилен, есть ряд факторов, которые уже в ближайшем будущем заставят его меняться. Так, строится вторая очередь нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО), запуск которой произойдет менее чем через год, в результате чего высвободится несколько тысяч цистерн, как это случилось, когда прекратилась отправка нефти в Китай. Напомним, что железнодорожные перевозчики нефтеналивных грузов с вводом в эксплуатацию нефтепровода Сковородино Дацин (ответвление от ВСТО мощностью 15 млн т в год) потеряли "китайское направление", поставки "черного золота" по которому составляли около 9 млн т в год.

Сегодня на маршруте Сковородино Козьмино курсируют до 8 тыс. цистерн.

По оценке Института проблем естественных монополий, в 2011 г. объем нефтепродуктов, перевезенных железнодорожным транспортом со ст. Сковородино в Приморский край, составил 15,4 млн т. Мало того что на рынке цистерн возникнет профицит (он, по оценке "НефтеТрансСервиса", составит 3-4% от существующего парка), придется еще перегонять все эти составы в европейскую часть страны, что довольно проблематично. Второй важный для операторов фактор - расширение Каспийского трубопроводного консорциума.

По данным компании "Петромаркет", до 2020 г. "Транснефть" собирается построить 1,5 тыс. км трубопроводов и 800 тыс. м3 резервуаров. "Транснефтепродукт" за аналогичный период планирует соорудить 2280 км трубопроводов и 720 тыс. м3 резервуарной емкости. В частности, предлагается проложить нефтепродуктопровод (НПП) от самарского комплекса заводов до Москвы и "нитку" Кстово - Рязань - Москва. Кроме того, для улучшения снабжения топливом региона Казани намечается создать НПП Уфа - Альметьевск - Казань и бензопровод на Казанскую нефтебазу. Ростовскую агломерацию снабдит топливом НПП Самара - Саратов - Волгоград - Ростов.

Завершится также строительство магистрали Плотниково - Кемерово - Томск, и будут восстановлены ранее существовавшие НПП: Синеглазово - Свердловск, Курган - Тюмень и Орел - Курск.

Особо выделяются в программе "Транснефтепродукта" экспортные НПП.

После запуска ВСТО-2 исчезнет проблема поставок нефти на дальневосточные НПЗ, имеющие свободные мощности.

Топливо с Комсомольского завода предполагается поставлять по НПП от Комсомольска-на-Амуре до порта Де-Кастри, а затем отгружать на экспорт. К Новороссийску планируется подвести НПП Сызрань - Саратов - Волгоград - Новороссийск (проект "Юг"). Запуск БТС-2 и сооружение отвода до Киришей позволяют планировать расширение пропускной способности НПП от Киришского НПЗ до порта Приморск (проект "Север") . Общие расходы на программу оцениваются в 125 млрд рублей.

В 2015-2016 гг. производство светлых нефтепродуктов в стране должно увеличиться на 58% к уровню 2011 г. Запуск одного только Яйского НПЗ мощностью 6 млн т, подключенного к магистральному нефтепроводу Александровское - Анжеро-Судженск - Иркутск, практически полностью покроет потребности Кемеровской области в нефтепродуктах и высвободит тысячи цистерн.

Вывоз за рубеж мазута в ближайшие годы останется довольно активным. Однако глубина нефтепереработки внутри страны будет расти, и в более отдаленной перспективе доля светлых нефтепродуктов в железнодорожных перевозках увеличится в ущерб мазуту.

Надо отметить, что перевозка нефти и нефтепродуктов по железной дороге стоит дороже, чем их перекачка через систему трубопроводов. Соответственно, конкурировать за уходящий с "железки" груз придется намного активнее.

Куда могут уйти высвободившиеся составы? Эксперты полагают, что часть удастся переориентировать на обслуживание новых мощностей. Во-первых, активно выходит на заявленный уровень комплекс по перевалке нефти и нефтепродуктов в порту Усть-Луга. Сейчас он способен обрабатывать до 14 млн т грузов ежегодно, летом должна быть запущена его третья очередь - по перевалке светлых нефтепродуктов в объеме 12 млн т. Во-вторых, готовится к вводу в эксплуатацию Нижнекамский НПЗ (ОАО "ТАНЕКО") производительностью 7 млн т продукции в год. Причем парк для перевозки этих объемов сформирован еще не полностью, и операторы могут присоединиться к нему. И наконец, в ритме пусконаладки начал работу Новороссийский мазутный терминал на 4 млн т.

Крупные операторы железнодорожных перевозок настроены оптимистично, воспринимая рост конкуренции со стороны "трубы" как вызов, на который нужно ответить ростом эффективности собственных услуг. "Сейчас наш парк цистерн полностью загружен работой, но мы, как и все, кто работает на полигонах Дальнего Востока, понимаем, что после введения второй очереди ВСТО могут возникнуть проблемы с загрузкой освободившегося парка. Поэтому уже сейчас мы ведем необходимые переговоры с нашими партнерами, видим возможность компенсации объемов за счет вывода на полную мощность действующих НПЗ, например НПЗ "ТАНЕКО".

Кроме того, запуск трубопровода произойдет зимой, на пике спроса, найти загрузку под освободившийся парк в это время проще. Определенный процент парка ежегодно подлежит списанию, что также влияет на соблюдение баланса спроса и предложения на подвижной состав", - полагает Александр Тертычный.

Количество высвобождаемых цистерн зависит не только от темпов вытеснения железнодорожных перевозок поставками по трубопроводам, но от фактора скорости траспортировки. Число маршрутов ограничено, и общее сокращение продолжительности перевозок неизбежно вызовет необходимость уменьшения парка цистерн.

Впрочем, только новые мощности ситуации не улучшат. Базовая проблема рынка железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов - отсутствие технологии управления вагонами в условиях большого количества операторов. Об этом в частности заявили участники конференции "Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов РФ: особенности современного этапа", состоявшейся 26-27 марта 2012 г.

По мнению исполнительного директора Некоммерческого партнерства "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" (НП "Совет рынка") Дмитрия Королева, у операторского сообщества и менеджмента ОАО "РЖД" появилось понимание, что путь к успеху - это гармонизация деятельности операторов и регламентов технологического нормирования перевозок.

Участники рынка отмечают, что в какой-то мере решить вопрос технологии управления частным парком может создающаяся сегодня биржа вагонов. Она представляет собой информационный ресурс, электронную площадку, где операторы и грузоотправители могут встретиться и устранить текущие проблемы.

Это, безусловно, еще не саморегулирование, но уже определенный шаг в нужном направлении.

Сегодня у ОАО "РЖД" нет прямого стимула для инвестирования в инфраструктуру, для борьбы за груз. Но он может появиться, если сделать планы по отгрузке не декларативными, как сейчас, а жесткими, с четкими параметрами. При этом позиция Минэкономики, озвученная на вышеупомянутой конференции, состоит в том, что софинансирование инфраструктуры грузоотправителем - далеко не лучший выход из ситуации. Неправильно, когда бизнесу приходится искать инструменты, чтобы возить свой груз и ради этого отвлекать средства от основного вида деятельности.

Сегодня план отгрузок де-факто формируется раз в году, затем производится нормирование по каждой сети, и потом в эти показатели, как в прокрустово ложе, пытаются вместить изменившуюся грузовую базу и направления грузопотоков. Выход видится в жестком календарном планировании, консолидированной ответственности за соблюдение графиков перевозок и выполнение технологических регламентов. Проще говоря, должен действовать принцип: "не успел на поезд - плати".

Нужно искать решения, которые позволят более эффективно использовать подвижной состав. Необходимо также критически посмотреть на план формирования поездов. В понимании ОАО "РЖД" - это застывший документ, который раньше принимался раз в год. Но сейчас он должен быть гибким и оперативно меняться в зависимости от обстановки. Хорошим выходом было бы внедрение технологии недельного или декадного планирования, позволяющего с большой точностью прогнозировать и учитывать волатильность товарносырьевых рынков, изменения оперативной ситуации в эксплуатационной и грузовой работе и логически увязать месячный план с его оперативно-фактическим исполнением. По сути, это означает переход на скользящее планирование, когда на первую неделю закладывается 8090-процентное качество исполнения, которое потом снижается до 60-70% и т. д.

Сегодня ОАО "РЖД" стало сервисной компанией. По существу, управляя парком операторов, она оказывает им услугу. И данная сервисная составляющая должна развиваться и превалировать, полагают участники рынка. Отношения перевозчика и операторов сегодня не формализованы, меж тем в идеале должен сформироваться институт кураторов: если у операторской фирмы или же у грузоотправителя возникает вопрос, он должен быть адресован конкретному сотруднику, которому поручено работать с конкретным оператором.

Прошлый год стал знаковым для всех операторов: была принята целевая модель развития рынка железнодорожных перевозок и разработан план по ее реализации. "Были согласованы ключевые позиции участников рынка, и казалось, что наконец-то процесс сбалансирован и все стороны готовы продолжить конструктивное движение к либеральному рынку операторов, а затем перевозчиков, - отмечает Дмитрий Королев. - К сожалению, во второй половине 2011 г. система железных дорог испытывала сложности с поездной работой, вызванные нехваткой перерабатывающихмощностей, что породило так называемый технологический дефицит подвижного состава. Первые его признаки появились в начале лета 2011 г.

в сегменте полувагонов, а к концу осени технологический дефицит стал ощущаться во всех сегментах парка вагонов, в том числе цистерн. Основной причиной стало замедление оборота вагона вследствие снижения среднесуточной скорости продвижения груженых вагонов по сети".

Государственные регуляторы вмешались в процесс, в результате чего 20 декабря прошлого года было принято постановление правительства № 1051.

Часть этого документа, посвященная передаче в аренду ОАО "РЖД" парка полувагонов ОАО "Вторая грузовая компания" и применению для тарификации перевозок в этом сегменте государственного тарифного регулирования, нашла поддержку практически у всех участников рынка. Ведь даже при существовании одного собственника подвижного состава (сначала МПС, а затем ОАО "РЖД") железнодорожная система имела две технологии перевозок: план формирования груженого вагонопотока и так называемую систему балансовой регулировки порожнего подвижного состава. Последняя подразумевала перемещение вагона с максимальным обходом сортировочных мощностей и совсем другими регламентными скоростями. Поэтому, когда порожний частный вагон был признан "грузом на своих осях", технология его перевозки исчезла, что, собственно, и вызвало дефицит перерабатывающей способности.

Так что для части парка полувагонов постановление вернуло прежнюю методику управления обезличенными порожними вагонопотоками, и это положительно повлияло на общую ситуацию.

"Стоит направить усилия на создание гармонизированного, но раздельного плана перевозок для груженых и порожних рейсов с учетом планов операторских компаний, что понимают и операторы, и ОАО "РЖД", - продолжает Дмитрий Королев. - Это позволит увязать всех участников перевозочного процесса и в то же времяучесть интересы каждого".

На 1 января 2012 г. доля маршрутных отправок составляла 41,2%, в том числе только для 19% маршрутизация была закреплена в отправительских документах. На 1 марта 2012 г. данный показатель достиг уже 46%, а среднесрочная цель - довести его до 60% по груженым вагонам и до 80% - по порожним, максимально закрепив факт маршрутизации в отправительских документах. А в перспективе нужно стремиться к тому, чтобы не менее 50% поездов двигались по расписанию. Скорость движения от этого, конечно, вырастет. "Переход на твердые нитки графика потребует перестройки отгрузки и сбытового механизма, будет более жесткая дисциплина в отношении плана производства и выполнения контрактов. И практика, когда мы каждый день принимаем решения, куда грузить, наверное, будет прекращена", - надеется Дмитрий Королев.

Для большей эффективности перевозок стоит заняться и порожним пробегом цистерн, который, в отличие от полувагонов, оплачивается. И это хороший резерв для наращивания эффективности отправок: найти возможность догрузить цистерны не всегда есть, но имеются и маршруты, где это возможно.

Сегодня на рынке достаточное количество нового подвижного состава, чтобы без ущерба для грузоотправителей кардинально омолодить парк: средний возраст цистерн снизился с 22,7 года в 2003 г. до 16,5 в 2012 г., а окупаемость стала составлять всего 5-6 лет.

Пока что отправителям нефтеналивных грузов и операторам приходится мириться с тем, что из-за неэффективного движения других родов подвижного состава страдает и продвижение групповых и маршрутных нефтеналивных грузов. Но уже сейчас налицо активный поиск новой модели управления приватным парком, который неизбежно затронет и цистерны. Работа идет очень активно по линии и "РЖД", и НП "Совет рынка". Не за горами то время, когда будет сформирована оптимальная модель, которая снимет конфликт интересов между технологией управления вагонным парком, сформированным во времена плановой экономики, и изменившейся структурой подвижного состава, на 100% частного. Грузоотправителям же сегодня нужны гарантии поставок и сроков, ведь успех - это вопрос не только цены, но и качества сервиса, сбалансированности всей инфраструктурной цепочки.