На днях несколько крупных операторских компаний высказались за введение ограничений количества грузовых вагонов, эксплуатируемых на сети РЖД. Суть предложения – в сокращении вагонного парка путем квотирования, предусматривающего присвоение новых номеров новым вагонам только взамен списанных. Однако последствием его реализации может быть не только уход «лишних» вагонов с сети, но и другие, не столь ожидаемые и, возможно, не только позитивные эффекты.

Напомним, что в ОАО «РЖД» с середины прошлого года отмечают негативное влияние избытка вагонов на грузовые железнодорожные перевозки. По оценкам перевозчика, объем «лишнего» парка составляет около 150 тыс. единиц.

Необходимо отметить, что в большей степени проблема избыточного парка ударяет по крупным операторам, которые из-за высокой закредитованности при падении погрузки на сети вынуждены нести существенно большие потери, чем мелкие и средние компании. Кроме операторов, страдают и производители: выпуск грузовых вагонов в России в январе – июне текущего года упал на 21%.

Неудивительно, что крупнейшие операторы отрасли обеспокоены сложившейся на рынке железнодорожных перевозок ситуацией, связанной с профицитом подвижного состава. С их точки зрения, в результате переизбытка парка падают общесетевые показатели – скорость движения и оборот вагона, а за счет растущей нагрузки на инфраструктуру снижается пропускная способность сети. «На наш взгляд, требуются меры, которые обеспечат снижение профицита и баланс численности подвижного состава. Одной из таких мер может стать введение обоснованного ограничения количества сетевых номеров», – считает генеральный директор управляющей компании «НефтеТрансСервис» Александр Тертычный.

Компании-грузовладельцы высказывают разные мнения по поводу предложенной идеи – от весьма осторожного одобрения до столь же сдержанных опасений. Например, ведущий специалист по организации движения вагонов ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» Александр Дмитриев полагает, что реализация идеи квотирования грузового подвижного состава через нумерацию новых вагонов взамен списанных может усложнить бюрократические процедуры и серьезно повлиять на общее развитие рынка услуг по предоставлению подвижного состава. При этом специалисты компании уверены в том, что необходимо постоянно обновлять и модернизировать подвижной состав.

Как реализовать данную идею на практике и стоит ли это делать в принципе, пока неясно, поскольку прежде всего возникают сложные вопросы юридического характера. Не случайно руководитель комиссии по железнодорожному транспорту общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Глеб Киндер отметил, что реализация предложения возможна лишь после ряда согласований не только с РЖД, но и с правительством РФ. Ряд экспертов считает, что вводить квотирование грузового подвижного состава можно только тщательно взвесив все за и против. Так, вице-президент ООО «Покровка Финанс» Алексей Вязовский предполагает, что лучше всего – организовать предварительный пилотный проект по квотированию определенного количества вагонов с наибольшей степенью изношенности, например полувагонов, цистерн, платформ, и посмотреть результат: приведет ли это к дефициту, как эти меры скажутся на конкуренции между операторами, как будут вести себя ставки вагоно-суток и лизинга, – и только после положительной оценки результатов распространять квотирование на всю отрасль.

Что касается регуляторов, то четкую негативную оценку данному предложению пока высказала только Федеральная антимонопольная служба (ФАС). Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко считает, что введение квот на грузовые вагоны может привести к образованию их дефицита и увеличению ставок на их предоставление, а также ограничить количество хозяйствующих субъектов малого и среднего бизнеса. Следует отметить, что позиция службы по вопросу квотирования грузовых вагонов была своевременно и оперативно размещена на официальном сайте ФАС России.

В итоге, с учетом столь неоднозначного восприятия идеи сокращения вагонного парка, стоит вспомнить, что исторически успешность практики решения хозяйственных проблем в масштабе государства, как правило, зависит от того, насколько регулирующие органы придерживаются именно экономических методов их решения. В подавляющем большинстве случаев суть таких решений состоит в том, что неэффективные бизнес-единицы не получают искусственной поддержки, а приоритетные позиции на рынке естественным образом достаются более эффективным субъектам экономики. Стоит ли в данном случае нарушать проверенный временем порядок вещей – вот в чем вопрос.