Участники Транскаспийского соглашения пытаются наладить технологию транзитных перевозок в обход России.

Потенциал южного ответвления международного железнодорожного транспортного коридора "Один пояс – один путь", ведущего из Китая в Европу, на II Международной конференции "Интегрированные транспортные коридоры Европа – Азия", прошедшей в сентябре 2017 года в Одессе, оценили в 300 тыс. контейнеров к 2020 году. Однако часть экспертов скептически относится к возможности быстро наладить регулярные перевозки на маршруте Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Европа.

Руководитель Акционерного общества "Национальная компания "Казахстанские железные дороги" (КТЖ) Канат Алпысбаев заявил на форуме о том, что через два года потенциал южного маршрута Великого шелкового пути значительно возрастет.

"В настоящее время основной грузопоток контейнеров приходится на сообщение Китай – Европа – Китай, где Казахстан полностью обеспечивает указанные перевозки подвижным составом, – сообщил Канат Алпысбаев. – Однако сегодня и на маршруте Китай – Казахстан – Кавказ – Турция и Восточная Европа потенциал перевозок оценивается в 300 тыс. ДФЭ к 2020 году".

По мнению руководителя "Казахстанских железных дорог", для дальнейшего развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) необходимо создать пул фитинговых платформ странами – участницами транспортного коридора, синхронизировать бизнес-процессы, сформировать единую ИТ-платформу, нивелировать административные и таможенные барьеры, усилить работу по обеспечению обратной загрузки.

"Только при условии согласования технологии организации контейнерных поездов, сокращения нахождения в пути следования, оптимизации стоимости перевозки и упрощения контрольных процедур маршрут Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Европа через Каспийское и Черное моря сможет успешно конкурировать с альтернативными маршрутами", – подчеркнул Канат Алпысбаев.

В ноябре 2013 года руководителями казахстанских, азербайджанских и грузинских железных дорог было подписано Соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. Однако уже первые тестовые отправки в июле 2015 года показали всю сложность проблемы. Наиболее известной стала тестовая перевозка с Украины металла в Китай в январе 2016 года. Тогда из-за непроработанности вопросов графика, загрузки и оплаты состав с трудом вернулся обратно значительно позже всех предполагаемых сроков.

Тем не менее Казахстан серьезно подходит к развитию альтернативного России транспортного коридора.

Ранее заместитель директора Департамента развития транзита и транспортной логистики Министерства по инвестициям и развитию Казахстана Серик Башимов рассказывал журналистам, что по плану правительства республики к 2020 году доход от транзитных перевозок по южному направлению через Закавказье должен достичь $400 млн (по северному через Россию – $1,5 млрд).

В конце прошлого года Казахстан подписал соглашение с администрацией китайского города Чэнду (в реальности там находится крупный промышленный район) о том, что с июля 2017 года начнутся регулярные железнодорожные перевозки по маршруту Китай – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция. Предполагалось, что на первоначальном этапе пойдет как минимум один контейнерный поезд в неделю, а в целом, по словам директора сухого порта Чэнду Чэнь Чжэнвэя, за этот год планировалось перевезти тысячу железнодорожных составов.

Однако маршрут пока так и не заработал. В августе 2017 года "Казахстанские железные дороги" и китайская компания Hebei Taitong logistics Co., Ltd. подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве, которое предполагает развитие перевозок в направлении Стамбула. Китайская компания должна проработать вопросы маркетинга и регулярности перевозок.

По сути, южный маршрут состоит из двух вариантов: можно перевозить контейнеры с двойной морской перевалкой в грузинские порты и отправлять их оттуда в Европу, а можно исключительно железнодорожным путем через Иран в Стамбул и по железнодорожному тоннелю Мармарай в Болгарию.

Однако, как полагает генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов, вряд ли даже за несколько лет южному маршруту удастся добиться объема перевозок в 300 тыс. контейнеров. "Пока там идут лишь тестовые отправки, поэтому ни у кого даже нет достоверной информации, сколько контейнеров там перевозится, – заявил "Гудку" генеральный секретарь КСТП. – Не существует технологии перевозок грузов, не существует регулярных отправок, перевозка одиночных контейнеров экономически невыгодна".

Если запустить регулярные маршруты, то стоимость контейнера может снизиться, замечает Геннадий Бессонов, но технология перевозки там очень сложная, учитывая двойную перегрузку контейнеров на Каспии и Черном море. Поэтому едва ли можно успеть нарастить объемы за несколько лет.

К тому же возникли и политические препятствия. В 2014 году Грузия передала черноморский порт Анаклия под контроль США с целью сделать его глубоководным. И едва ли теперь Китай, учитывая политические трения с Америкой, будет заинтересован отправлять свои грузы через этот хаб. Тем более и ритмичности на этом участке добиться сложно. На Черном море порядка 50–60 дней в году являются несудоходными по причине погоды, а на Каспии это примерно 30 дней. И эти периоды не всегда накладываются точно друг на друга.

По маршруту через Стамбул также возникают серьезные сложности. Технологии перевозок там также пока нет, но даже если и преодолеть пролив под Босфором, то возникают проблемы при пересечении границы с Болгарией с ее слабой железнодорожной сетью. Кроме того, тоннель Мармарай, введенный в эксплуатацию в 2013 году, является пассажирским, обеспечивает пригородное сообщение и большую часть суток забит электропоездами, которые там следуют с двухминутными интервалами. Ежедневно порядка двух миллионов человек ездят из азиатской части Стамбула в европейскую и обратно. Турецкое руководство пока лишь высказывает мнение, что тоннель может пропустить определенное количество грузовых поездов в ночное время, но оно явно не может быть большим.

Как говорит директор Центра экономических и социальных исследований Китая РАН Андрей Островский, Китай делает основную ставку именно на северный маршрут Великого шелкового пути через Россию.

"Однако в то же время эта страна не привыкла складывать все яйца в одну корзину, поэтому в какой-то мере работает и над южным вариантом, – замечает Андрей Островский. – Китай предполагает, что путем инвестиций можно добиться приемлемой стоимости транспортировки и здесь, тем более что на этом пути уже есть хорошая грузовая база в Турции и Иране, которые тоже хотят торговать с Китаем. Перевозки там в любом случае будут осуществляться, а их интенсивность будет зависеть от экономического роста этих государств".