В летние месяцы крупнейшие сортировочные станции московской дороги Орехово-Зуево и Бекасово едва справляются с потоком транзитного груза.

"В сторону Орехово и обратно все пути заставлены вагонами, а Орехово не принимает. Заканчиваю смену, а на путях "брошенные" поезда", - рассказал поездной диспетчер Московско-Курского района управления Московской дирекции управления движением Ангелис Диамантиди.

Непростая ситуация и на станции Бекасово. Как сообщил начальник службы техполитики МЖД Алексей Щелоков, "она загружена больше, чем когда-либо". На маршруте Орехово-Зуево - Бекасово резко упала скорость грузовых поездов.

"Последние два месяца средняя скорость движения грузового поезда на МЖД - 15 км/ч, - говорит машинист локомотивного эксплуатационного депо Орехово Сергей Севастьянов. - По плану от Орехово-Зуево до Бекасово я должен доезжать за 7,5 часа, это 200 км. А сейчас за 12 проезжаю 100-150 км. На промежуточной станции Детково подменяет другая бригада, а я еду пассажиром. За два месяца всего один раз доехал до Бекасово. Дорога стоит".

По словам начальника станции Орехово-Зуево Ивана Паристого, нагрузка очень серьезная. Сложная ситуация сложилась в начале лета, когда на дороге начались "окна". Однако усилиями персонала всего узла удалось добиться того, что стоящих на путях транзитных поездов практически не осталось.

Паристому вторит и начальник оперативно распорядительного отдела Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Дмитрий Корнышев, утверждающий, что 6 августа на путях МЖД стояло только четыре транзитных грузовых поезда. "Для МЖД это совсем немного. Ситуация меняется и вполне контролируема", - отметил он.

Причины сложившейся на дороге обстановки в службе техполитики МЖД видят в том, что в кризис 2008-го грузопоток с Малого кольца МЖД вывели на Большое московское кольцо (БМО), где располагаются Орехово-Зуево и Бекасово.

"Это было сделано, чтобы оптимизировать в условиях спада грузоперевозок грузовую работу, - отметил Алексей Щелоков.

- Кроме того, такой перевод необходим для соблюдения техногенной безопасности, ведь возить грузы через густонаселенные районы столицы рискованно".

На МЖД всего 35-40% потока местного груза, основной же - сырье из Сибири в Европу через Прибалтику и Украину. Грузопоток сконцентрирован в направлении с востока на запад. Туда идут вагоны заполненные углем, нефтью, мазутом. В обратном направлении следуют порожние.

Между тем на Малом кольце работало девять сортировочных станций, а на БМО лишь две - Бекасово и Орехово-Зуево.

"Остальные - это станции развязки. Переработки грузов там нет", - пояснил Алексей Щелоков.

За последние два года транзит заметно вырос, и станции оказались перегружены.

Через Орехово-Зуево поезда идут на восток, через Бекасово - на запад. Связь между этими двумя крупнейшими сортировочными станциями Европы происходит через южное полукольцо БМО.

"Грузовые поезда идут только по южному полукольцу - северное не развито, - говорит Алексей Щелоков. - Это только по схеме БМО выглядит кольцом, на деле это полукольцо с развитым западом и юго-западом и неразвитым севером. Там много кривых малого радиуса и существуют ограничения по весу поезда до трех - пяти тыс. тонн".

В службе технической политики МЖД считают, что необходимо строить северное полукольцо. Но это требует значительных инвестиций. Кроме того, по принятой генсхеме развития Московского узла в 2008 году предусматривается строительство глубокого обхода.

"От Рыбного поезда должны идти на Венев, Плеханово, Калугу, Вязьму и Смоленск.

Это ход, параллельный южному полукольцу БМО. Его строительство начато еще в 1980 году, когда был максимальный грузопоток.

Эту работу нужно восстановить, генеральной схемой 2008 года это предусмотрено", - говорит Алексей Щелоков.

В 2008 году реализацию генплана развития приостановил кризис, а в 2012 году изменилась и характеристика Московского узла из-за расширения границ столицы. "Сейчас этим занимается Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта. После актуализации генсхемы начнется ее реализация", - отметил Алексей Щелоков.