По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с 2004 года РЖД ежегодно теряют до 70 млн тонн грузов, которые уходят на автомобильный транспорт. В деньгах это по минимуму 15 млрд руб. в год выручки, а если учесть структуру перевозок и дальность, то цифра может достигать и 30 млрд руб. Физически это 3 млн грузовых машин, половина из которых проходит через Московский транспортный узел.

Сохранение диспропорций в инвестиционной политике государства за счет потенциального роста большегрузных автомобилей только увеличивает потребности в инвестициях в автодороги, полагают в ИПЕМе. Попытки же инвестировать в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта преимущественно за счет дополнительной индексации тарифов приводят только к ускоренному оттоку грузов. И этот груз уходит на и так дефицитную инфраструктуру автодорог.

Железнодорожный транспорт при этом все дальше загоняется в угол. В рыночной ситуации компании просто невозможно конкурировать с бесплатным строительством автомобильных дорог.

Еще лет 10 такой политики, и у нас еще более увеличится количество грузов, перевозимых автотранспортом. И нагрузка на бюджеты всех уровней тоже, потому что автомобильный транспорт – один из самых дорогих. В отличие от железнодорожного, который на 97% оплачивает свое содержание сам, автомобилисты платят всего лишь на уровне 25%. Все жалуются, что наши расходы на логистику – одни из самых высоких среди развитых и развивающихся стран. Нерациональная структура перевозок – одна из основных причин неэффективности нашей логистики.

Как отмечает ИПЕМ, в мире методика инвестиций в железнодорожную структуру через тариф используется лишь в США, где есть доступный, долгосрочный и самый дешевый капитал. Во всех остальных случаях – только субсидии государства как главного бенефициара от реализации инфраструктурных проектов. В частности, в Европе ряд инфраструктурных проектов имеют прямое полное субсидирование или же финансируются государством на уровне до 70% невозвратного финансирования. Таким образом, полагают в ИПЕМ, в текущих экономических условиях в России также целесообразно увеличить долю государственного финансирования в проектах развития железнодорожной инфраструктуры и, более того, расширить перечень таких проектов, которые будут направлены на создание условий для переключения тарно-штучных и пакетированных грузов с автомобильного транспорта.