Халатность или просто бездействие, попытки скрыть истинное положение вещей на железной дороге чреваты самыми тяжелыми последствиями. Напомнить эти прописные истины вынужден был первый вице-президент ОАО "РЖД" Анатолий Краснощек на разборе материалов расследования о крушении грузового поезда на Приволжской дороге.

Комплексная система диагностики инфраструктуры поможет не допустить повторения нештатной ситуации. 9 сентября по однопутному малодеятельному участку Сенная – Аткарск следовал грузовой поезд с зерном, состоявший из 16 вагонов общим весом 1555 тонн и ведомый тепловозом 2ТЭ116. Днем, в 15.50, когда на перегоне Петровск – Аткарск состав со скоростью 45 км/ч проходил по мосту, машинист тепловоза из-за падения давления в тормозной магистрали применил служебное торможение.

После остановки поезда для осмотра состава помощник машиниста оказался первым, кто увидел всю картину крушения: сход 6 вагонов и обрушение пролетного строения моста, о чем немедленно было доложено диспетчеру. Далее последовали все необходимые действия по ликвидации ЧП: прибытие восстановительных поездов, подъем и вывод с перегона подвижного состава, разборка и снятие аварийного моста.

Новенькие, 2015–2016 годов выпуска хопперы-зерновозы слетели с моста и буквально завалили русло небольшой речушки Березовки. Рухнул вниз и 20-метровый металлический пролет, полностью разрушен каменный устой моста. Сразу оговоримся: в этом крушении, что очень важно, люди не пострадали. Всего повреждено семь вагонов, на участке Петровск – Аткарск железнодорожное сообщение полностью прервано и будет восстановлено только к 5 ноября.

Неудивительно, что это событие попало в эфир нескольких информационных каналов, причем не только регионального уровня, поэтому помимо прямых материальных потерь существенный удар нанесен по престижу ОАО "РЖД". По факту крушения следственные действия проводят работники Южного следственного управления СК РФ.

Чтобы понять, как же это могло произойти, надо проследить всю цепочку событий. Расследование, проведенное управлением Приволжской дороги, показало, что все началось со схода вагонов по причине хрупкого одномоментного излома рельса без видимых дефектов и усталостных трещин в изломе. Излом произошел под седьмым вагоном, там, где колесные пары сбегают с пролетного строения на устой моста. Девятый вагон еще проскочил и остался на полотне, но по мере отрыва рельсовой нити от мостовых плит и просадки устоя другие вагоны уже последовали за рухнувшим пролетом. Но причины аварии лежат гораздо глубже, и чтобы их понять, надо вернуться на много лет назад.

Этот мост был построен в далеком 1901 году, за эти годы металлический пролет сильно проржавел.

В 2000-м его заменили новой стальной конструкцией, однако проект переустройства моста предусматривал ремонт опор, чего сделано не было, а вот укладка бетонных мостовых плит БМП без дополнительного проекта была произведена, и это увеличило нагрузку на пролетную конструкцию моста. Нарушения не были выявлены ни при натурном осмотре, ни мостоиспытательной станцией, ни в ходе неоднократных ревизий, проводимых на дороге.

В итоге меры по ограничению нагрузки на слабые звенья моста не были приняты. Более того, искусственное сооружение имело неисправности, зафиксированные при проходе вагонов-путеизмерителей. Просадки эти отмечались и при повторных проверках, тем не менее по балльности в целом этот километр получал оценку "хорошо".

Участники разбора говорили о том, что в Аткарской дистанции пути устранение неисправностей не велось и даже не планировалось. Казалось бы, вина дистанции инженерных сооружений Приволжской дирекции инфраструктуры очевидна.

А как же быть с изломом рельса, почему он стал спусковым крючком этого ЧП? В бесстыковом пути на мосту, общая длина которого составляет 38 м, в 2004 году были уложены плети из старогодных рельсов Р-65. При этом, как показала проверка, в рельсосварочном поезде РСП-2 на станции Анисовка паспорта на сваренные рельсы отсутствуют. В плети оказались рельсы разной длины – 20 м и менее, и плавка указана одна, подобранная для всей плети. А на самом деле лопнувшая плеть оказалась сваренной из разнокалиберной пересортицы. Правда, все плановые проверки средствами дефектоскопии за три месяца до крушения не смогли выявить остродефектных и дефектных рельсов.

А теперь вспомним состояние опор злополучного моста. Просадки II степени, достигавшие здесь 12 мм, формально не учитываются при расшифровке состояния рельсовой колеи. Они также не требуют по инструкции немедленной организации работ по их устранению, но из-за разности жесткости пути на пролете моста и подходах к нему возникают резкие динамические нагрузки и концентрация напряжения в рельсах. Эти факторы были учтены комиссией, в выводах которой говорится: "Ввиду наличия вышеуказанных просадок возникли резонансные колебания между проходящим подвижным составом и пролетным строением моста… Из-за совокупности вышеуказанных факторов и разности жесткости опорных точек (опора и пролетное строение) при проследовании вагона произошло одномоментное разрушение рельса с динамическим воздействием на опору моста с дальнейшим сходом подвижного состава и обрушением пролетного строения".

Казалось бы, поспорить с такими выводами сложно. Но на разборе крушения и начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев, и начальник Приволжской дирекции инфраструктуры Геннадий Писарев настаивали на том, что "крушение произошло по причине хрупкого одномоментного излома рельса без видимых дефектов и усталостных трещин". И всю ответственность за крушение они полностью отнесли на дистанцию инженерных сооружений с формулировкой: "…так как основная тяжесть последствий произошла из-за сдвига пролетного строения". А отсюда целая цепочка выговоров как мера дисциплинарного воздействия на дистанцию, сверху донизу.

Но, когда на разборе руководителей дороги спросили: "А все-таки кто, когда и как варил плети, как рельсы подбирались по тоннажу, по заводам и плавкам", – ответа не последовало. В итоге вице-президент, начальник департамента безопасности движения ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин отметил слабую работу ревизорского аппарата дороги по контролю за состоянием инфраструктуры. Неудивительно, что результаты расследования, проведенного дорогой, и предлагаемые ею меры вызвали ряд замечаний первого вице-президента ОАО "РЖД" Анатолия Краснощека. Он предложил руководству дороги добровольно поучаствовать хотя бы в компенсации стоимости списанных вагонов.

Предварительная сумма ущерба от крушения, нанесенного инфраструктуре, составляет более 20 млн руб., и более чем в 13 млн оцениваются списанные и поврежденные вагоны. Добавить к этому следует потерю груза, она оценивается примерно в 3,9 млн руб. Ясно, что необходима целая система мер по предотвращению таких ЧП в будущем. Сюда должны войти и меры по обеспечению кадрового состава мостовых мастеров, оплате и обучению. Старший вице-президент ОАО "РЖД", начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых отметил, что необходимо реформирование всей системы содержания искусственных сооружений: "Решениями сетевого совещания, проведенного в Иркутске 18–19 августа этого года, отмечен положительный опыт создания дистанций инженерных сооружений и дано поручение завершить переход на систему содержания искусственных сооружений дистанциями инженерных сооружений". Наверное, это отчасти решит проблему.

Среди предлагаемых мер, по-видимому, должно быть более широкое и повсеместное использование самоходных лабораторий-дефектоскопов на базе тепловозов и электровозов. Только они сегодня наиболее объективно могут оценить те деформации пути, которые происходят под нагрузками от подвижного состава. И обязательно надо дать доступ к результатам обследований всем дорожным мостоиспытательным станциям. Чтобы не повторилось то, что произошло на Приволжской дороге.