Проект строительства железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от Кошице (Словакия) до Вены реализуется с участием РЖД почти 15 лет. Но все движется очень медленными темпами. В чем причины и каковы прогнозы по проекту, РЖД-Партнер поговорил с руководителем направления "Экономика инфраструктурных отраслей" Центра стратегических разработок (ЦСР) Бегляром Новрузовым. – Бегляр Романович, по Вашему мнению, какие главные факторы тормозят проект, реализуемый с 2007 года?

– Во-первых, финансовый фактор. Стоимость проекта "Широкая колея" оценивается в €6,4 млрд, при этом не определен объем инвестиций с каждой стороны, ведь в проекте 4 участника – OBB-Infrastruktur Aktiengesellschaft (Австрия), ОАО "РЖД" (Россия), АТ "Укрзализныця" (Украина), Zeleznice Slovenskej republiky (Словакия).

Формально создана управляющая компания, доля партнеров в которой составляет по 25% у каждой компании-участницы. Кроме того, Еврокомиссия в 2019 году отказалась профинансировать данный проект (в основном из-за позиции Польши, заключающейся в том, что средства Евросоюза должны тратиться на развитие стран членов ЕС, а данный проект направлен на развитие России). Вследствие этого финансирование проекта в части работ на территории Австрии взяли на себя власти Австрии, со стороны Словакии такого жеста не последовало.

Во-вторых, транзитный фактор. В самой концепции проекта предусмотрено создание широкой колеи от Кошице через Братиславу на Вену, при этом маршрут до Кошице (Словакия) подразумевается через Россию и Украину (так называемый Центральный коридор). Вот эта часть маршрута, особенно в части транзита через территорию Украины, с учетом достаточно непростых отношений между Россией и Украиной представляется недостаточно проработанной.

И, в-третьих, неисполнение сроков экспертных исследований. На 2020 год было запланировано завершение экологических исследований проекта со стороны Австрии и Словакии. Однако, несмотря на активную поддержку властей Австрии (Министерство транспорта, инноваций и технологий официально опубликовало экологический отчет), окончательного согласования экологической экспертизы нет.

– Целью проекта является создание непрерывного, единого логистического коридора между Азией и Европой. Насколько создание такого коридора необходимо в настоящее время, учитывая взрывной рост контейнерных перевозок и развитие маршрутов из Европы в Азию и обратно?

– Данный проект уменьшает время доставки грузов от Владивостока до конечного потребителя в Вене с 19-25 до 15 суток за счет сокращения времени, требующегося на перестановку вагонов с широкой на узкую европейскую железнодорожную колею. Помимо прочих эффектов (бюджетных, создание рабочих мест и пр.), проект ведет к сокращению расходов на доставку, что является наиболее важным фактором. Также запланированный объем перевозок (к 2030 г. планируется ежегодно перевозить 18 млн т грузов) позволит увеличить объемы перевозок уже непосредственно в трех европейских коридорах: Рейн-Дунайском, Балтийско-Адриатическом и Восточно-Средиземноморском.

То есть можно говорить о продолжении взрывного роста перевозок в границах Европейского союза, и, что немаловажно, при непосредственном участии России.

– Какие риски Вы видите при реализации столь масштабного проекта – с участием России, Словакии, Австрии и Украины?

– Основной риск заключается в неоднозначной позиции Украины касательно грузов, следующих через территорию России. Весьма показательный факт: в апреле 2021 года Кабинет министров Украины утвердил порядок использования средств (примерно 5 млн гривен) на восстановление европейской колеи от Чопа до Ужгорода. Хотя данные работы касаются пассажирских перевозок, следует отметить направление финансирования развития Украинской железной дороги. В настоящее время комбинированная под оба стандарта ветка Чоп – Чьерна-над-Тисой – Добра (первичные пункты маршрута "Широкая колея" на территории Словакии) функционирует и находится в высшей степени готовности, что исключает какие-либо технические риски проекта.