Генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин уверен, что успешное продвижение вперед возможно при условии соблюдения баланса между технологическими новациями и правовым обеспечением.

– Александр Анатольевич, как, по Вашим оценкам, изменится структура рынка грузовых перевозок относительно основных игроков рынка? Насколько активно продолжится консолидация рынка, сколько компаний останется на нем?

– В принципе многие отрасли экономики, тот же банковский сектор, уже прошли этап укрупнения. Думаю, что и железнодорожной отрасли этого не избежать. На сети должно быть несколько крупных операторских компаний федерального масштаба. В частности, Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок предусмотрено создание как минимум 3–4 крупных общесетевых компаний. Это не означает, что не должно быть небольших компаний. Для них на рынке есть сегменты, до которых крупные операторы не доходят и где эффективность небольших компаний, как правило, выше, потому что они работают точечно, более предметно следят за своим вагоном. Парк же полувагонов крупных операторов призван обслуживать, прежде всего, сегмент массовых перевозок грузов – уголь, руда, металл, – объемы которых в структуре перевозок занимают более 50%.

– Какие тенденции развития компаний-операторов следует ожидать в ближайшие годы?

– Рынок грузоперевозок будет развиваться в основном за счет совершенствования технологии перевозок. Уже сегодня компании-операторы ставят во главу угла такие показатели, как маршрутизация порожних и груженых рейсов, снижение простоев под грузовыми операциями, сокращение оборота подвижного состава. В дальнейшем значение этих показателей будет только возрастать.

– Что в первую очередь сдерживает развитие бизнеса в сфере частных грузоперевозок? Какие можно выделить узкие места или проблемы? Что прежде всего должно сделать государство для стимулирования бизнеса (какие законодательные и нормативно-правовые акты следует принять, возможное изменение в налоговом законодательстве и т. п.)?

– Существует конфликт между технологией управления перевозочным процессом и новой структурой собственности на подвижной состав. Технология управления унаследована от плановой экономики. В ее основе заложен балансовый метод, с помощью которого рассчитывается баланс перемещения массы вагонов. В условиях рыночной экономики подвижной состав перемещается адресно, в соответствии с договорами между операторами и грузовладельцами.

Предложение об объединении парка полувагонов может рассматриваться как временная стабилизационная мера. Но она не устраняет противоречий, о которых сказано выше. Представляется, что организация перевозочного процесса, роль сортировочных станций, план формирования поездов, другие составляющие должны быть приведены в соответствие с рыночным форматом собственности подвижного состава.

Еще один важный фактор – маршрутизация перевозок, прежде всего порожних вагонов. Она позволит повысить скорость движения поездов, сократить оборот вагонов.

Кроме того, сегодня вопросы порядка перевозки порожнего подвижного состава, нахождения порожнего подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта, правового статуса операторов и основ операторской деятельности регулируются правительственными и ведомственными актами, но, на наш взгляд, уже настала необходимость их законодательного закрепления в федеральных законах «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ».

– Как скоро, по Вашему мнению, можно ожидать полноценного доступа частных поездных бригад (собственных поездных формирований) к грузовым перевозкам?

– Полагаю, что это вопрос не такого уж далекого будущего.

– Какие планы существуют у компании по развитию собственного локомотивного парка для работы на линиях РЖД?

– Выход на рынок локомотивной тяги является одним из приоритетов развития нашей компании.

– Можно ли говорить о наличии дефицита или, наоборот, избытка грузового подвижного состава в настоящее время? С чем, по Вашему мнению, были связаны сбои в грузовой работе РЖД в прошлом году?

– На мой взгляд, сегодня на рынке больше вагонов, чем необходимо для перевозки предъявляемых грузов. Ключевые причины проблем в обеспечении экономики грузовым подвижным составом находятся в плоскости технологии обеспечения перевозок, развитии железнодорожной инфраструктуры и обороте подвижного состава.

– Какие виды грузов наиболее интересны для компании? Работа с каким типом клиентов наиболее выгодна – с крупными или со средними и с мелкими грузоотправителями?

– Концептуальное развитие компании исторически направлено на работу с массовыми грузами продукции российской промышленности – металл, уголь, руда, строительные материалы. В этой связи мы работаем с предприятиями и крупного, и среднего, и малого бизнеса. При правильно выстроенных взаимоотношениях комфортно работать с клиентами любого сектора. Мы стараемся выстраивать наши отношения правильно.

– На какой стадии находятся интеграционные процессы с Первой грузовой компанией? Будет ли объединение двух компаний в одну структуру?

– Мы взаимодействуем с ПГК как с нашим добрым и надежным партнером. В настоящее время конкретных планов по объединению двух компаний в одну структуру нет.

– Возможен ли приход компаний-операторов подвижного состава из стран ЕЭП и ЕЭС? Как это может повлиять на рынок грузоперевозок?

– Каких-либо препятствий для прихода компаний-операторов из зарубежных стран я не вижу. Как это повлияет на рынок? Естественно, это будет способствовать развитию конкуренции на сети железных дорог, в чем также нет ничего плохого.

– Есть ли планы по выходу на рынки грузоперевозок и приобретению компаний-операторов подвижного состава в других странах?

– Пока таких планов у нас нет.