Необходимость инвестиций в развитие инфраструктуры не вызывает сомнений у участников рынка. Однако неизбежно встает вопрос: кто и на каких условиях должен этим заниматься?

На днях президент страны Владимир Путин, говоря о проблемах модернизации инфраструктуры, предложил ввести механизм тарифного стимулирования для компаний, которые самостоятельно строят дороги. Пока, правда, в стране только одна такая компания – «Мечел», которая построила ветку от месторождения к БАМу. Если же то, что предлагает президент, будет сделано, это теоретически должно стать стимулом для появления новых инвесторов.

По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, такая идея полностью правильна, однако запоздала. Так как, по его словам, ряд мер, принятых в последнее время, значительно тормозят ее реализацию.

Сегодня возможны два варианта решения проблемы развития дорог: инвестировать может как государство, так и частники. Но тогда не ясно, почему компании должны вкладываться в строительство, если пользоваться дорогой будут только некоторые промышленники. А государство, в свою очередь, не всегда обдуманно подходит к выбору проектов. Так, часто проекты выбираются по не вполне понятным критериям. Иногда не происходит элементарной качественной оценки экономического эффекта. Поэтому самым оптимальным решением, по мнению экспертов, сегодня остается государственно-частное партнерство. «Механизм государственно-частного партнерства применяется в разных отраслях, это своего рода страховка для инвестора. ГЧП в целом ряде развитых и развивающихся стран уже продемонстрировало свою эффективность в сфере решения инфраструктурных проблем», – отмечает финансовый директор ООО «ТрансЛес» Евгений Драчев. Однако, как известно, пока ГЧП не так популярно в России. И часть проектов в рамках такого партнерства просто провалилась, а самые успешные были реализованы в сегменте строительства автодорог.

Что касается железнодорожного транспорта, то здесь наиболее эффективным механизмом привлечения инвестиций является механизм take-or-pay. Именно благодаря ему, как отмечают в компании ОАО «РЖД», возможно учесть и увязать интересы всех сторон в части повышения объемов и качества перевозок, создания благоприятных тарифных условий и развития соответствующей железнодорожной инфраструктуры.

Как же действует эта схема? Напомним, она была применена в прошлом году, когда между перевозчиком, промышленными предприятиями и государственной корпорацией «Внешэкономбанк» было заключено соответствующее соглашение. В его рамках промышленные предприятия договариваются с перевозчиком об объемах, сроках и маршрутах. ОАО «РЖД» заключает договор с грузоотправителем, предусматривающий долгосрочный уровень тарифов и взаимные гарантии. В случае если грузоотправитель не может предъявить к перевозке обозначенные объемы, он должен выплатить за это компенсацию перевозчику. В свою очередь, РЖД обязуются развивать инфраструктуру.

Тем не менее и в такой схеме есть недоработки. По мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, финансирование крупных проектов за счет take-or-pay невозможно. Но, несомненно, на первых этапах работа по этой технологии позволила бы решить проблему привлечения средств для увеличения пропускной способности железнодорожных путей, например, ведущих к портам, что также является важной задачей. При этом такие соглашения будут интересны только крупным компаниям. Главный плюс механизма заключается в том, что инвестор практически освобожден от риска снижения спроса. Но все же риски остаются. Они могут быть связаны с ростом цен и изменением макроэкономической ситуации. Избежать проблем, по мнению Анастасии Давыдовой, юриста практики «Инфраструктура и проекты ГЧП» Herbert Smith Freehills CIS LLP, можно благодаря тщательной финансовой проработке схемы реализации проекта.

Пока грузовладельцы не заинтересованы в активном вложении средств в строительство инфраструктуры, так как механизм получения преимуществ от таких инвестиций не очевиден. У операторов тем более другая задача. «Это бесперебойное и 100%-ное обеспечение грузоотправителя исправным подвижным составом. Ведь ни для кого не секрет, что все свои издержки (в том числе непроизводительные перепростои из-за ограниченной пропускной способности инфраструктуры) операторы компенсируют за счет грузоотправителя», – говорит Е. Драчев.

Таким образом, практически любой из механизмов, описанных выше, возможен. Но очевидно, что в части ГЧП в России должно быть принято соответствующее законодательство, так как идти на риск в ситуации отсутствия четко прописанных гарантий инвесторы пока не готовы. Проект закона о государственно-частном партнерстве уже существует и пока проходит предварительные чтения. Однако юристы уверены: ГЧП в ближайшей перспективе все же получит популярность в России – как в ряде западных стран, где частные компании вместе с государством давно активно инвестируют в развитие транспортной инфраструктуры.