Юрий Бороненко, генеральный директор НВЦ "Вагоны", заведующий кафедрой ПГУПСА, д.т.н., профессор

- Юрий Павлович, как повлияло образование свободного рынка подвижного состава на вагоностроительную отрасль?

- Несмотря на то, что прошлый год стал лучшим для этой отрасли за все время ее существования, нерешенные вопросы остались. Главный из них - перепроизводство.

Всего на территории бывшего Советского Союза выпустили свыше 130 тыс. грузовых вагонов. Рыночная экономика смогла решить проблему дефицита мощностей для их производства: к изготовлению подключились машиностроительные и вагоноремонтные предприятия.

Вместе с тем быстрый рост производства имеет и обратную сторону. В 2012 году наметился профицит подвижного состава, правда, сейчас он несколько сгладился из-за снижения эффективности перевозочного процесса - из-за увеличения времени оборота вагонов для доставки грузов требуется больше подвижного состава. Но, по мнению специалистов ОАО "РЖД", в настоящее время насыщенность инфраструктуры приблизилась к предельной.

- Что нужно делать, чтобы возрос спрос на новые вагоны?

- Считаю, что в нашей отрасли можно использовать опыт автомобилестроителей.

Сравнительно недавно на дорогах было довольно много 3-5-тонных грузовиков ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, а сейчас их практически нет. Дело в том, что эксплуатировать их стало невыгодно, поскольку на смену им пришли магистральные грузовики (фуры) и малые автомобили типа "Газель".

В итоге заводы-производители либо закрылись, либо перешли на выпуск новой, востребованной рынком продукции. Чтобы получить аналогичный результат, стратегией вагоностроителей также должно стать создание подвижного состава увеличенной производительности с тем, чтобы операторам стало выгоднее купить или взять в лизинг новый вагон, а не эксплуатировать старый.

- Существуют ли уже подобные инновационные модели грузовых вагонов?

- К сожалению, созданные в последние годы в нашей стране и за рубежом образцы пока не удовлетворяют в полной мере всем требованиям потребителей.

Их максимальная грузоподъемность увеличена всего на 5-6 тонн, а объем кузова - лишь на 1-2 куб. м. По мнению операторов, этого явно недостаточно, поскольку средний доход на 1 тонну перевозимого груза составляет 500 руб. То есть новый вагон увеличивает доход лишь на 2,5 тыс. руб. за рейс. Учитывая цену вагона, даже при рентабельности 20% срок его окупаемости превысит 10 лет, что откладывает получение прибыли от инвестиций в закупку новых вагонов на далекую перспективу.

- Каким образом конструкторы предлагают существенно повысить производительность подвижного состава?

- Для этого необходимо увеличить грузоподъемность и объем кузова, а значит, повысить допустимые осевые нагрузки и применить новые габариты.

В утвержденной правительством в 2008 году "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" предусмотрены модернизация существующих путей и строительство участков для тяжеловесных перевозок с осевыми нагрузками до 30 тонн, а также переход на габарит Тпр. По нашим расчетам, переход на осевые нагрузки 27 тонн повысит грузоподъемность вагона на 14%, а увеличение ширины кузова до 3,35 м повысит его объем на 6%. В свою очередь при осевых нагрузках в 30 тонн производительность вагонов возрастет на 20-30%.

Это будет действительно инновационное развитие железнодорожного транспорта. Причем в таком случае старые модели окажутся неэффективными, а спрос на новые образцы увеличится, даже невзирая на их повышенную стоимость.

В результате будут удовлетворены запросы операторов, собственников вагонов, грузоотправителей и машиностроителей. В свою очередь сократятся расходы на тягу поездов, что будет выгодно ОАО "РЖД".

- Но ведь при этом вырастут затраты на содержание инфраструктуры. Как решить эту проблему?

- Прежде всего нужно добиться, чтобы новые вагоны с увеличенными осевыми нагрузками имели "дружественные к пути" тележки, а по суммарному воздействию на путь были не хуже вагонов на тележках типа 18-100.

Решение заключается в следующем: на сколько мы увеличиваем статическую нагрузку на путь, на столько же снижаем динамическую.

Проведенные специалистами НВЦ "Вагоны" и ПГУПСа расчеты показывают, что для этого подходят тележки с увеличенным статическим прогибом подвешивания, с большей базой, с буксовым или даже двухступенчатым подвешиванием. Но в первую очередь требуется разработать новую сцепку, позволяющую повысить допустимую разность высот между груженым и порожним вагонов в поезде до 140 мм.

Благодаря этому появится возможность уменьшить жесткость пружин, увеличить статический прогиб до 90-100 мм и тем самым снизить почти в два раза динамические нагрузки. При снижении статической нагрузки от колеса на рельсы можно будет увеличить скорость движения контейнерных поездов до 140-160 км/ч.

Одновременно нужно подготовить пути к тяжеловесному движению: увеличить высоту балластной призмы, повысить прочность земляного полотна за счет укладки георешеток, геосеток и других защитных слоев. На участках с глинистым основанием нужно применять специальные конструкции, увеличивающие работоспособность пути. Но это требует времени и инвестиций.

- А нельзя ли ускорить данный процесс?

- Конечно, можно, ведь часть линий уже позволяет повысить допустимые нагрузки и ввести габарит Тпр.

Поэтому, не дожидаясь реконструкции всей инфраструктуры, необходимо провести по примеру европейских стран категорирование участков дорог по допускаемым габаритам, осевым нагрузкам и скоростям движения.

В этом случае потребитель будет знать полигоны эксплуатации инновационных вагонов и начнет готовить подъездные пути промышленных предприятий к возросшим осевым нагрузкам и увеличенному габариту подвижного состава.

На мой взгляд, такой подход позволит в перспективе увеличить доходы ОАО "РЖД", собственников и операторов. Также мы сможем полностью обновить парк грузовых вагонов, загрузить машиностроительную промышленность и обеспечить эффективность перевозок.