Энгельс Гагарский, заведующий отделом института "СОЮЗМОРНИИ-Проект", профессор, д.т.н.

Прежде взаимодействие портов и железной дороги было регламентировано "узловым соглашением". Его участниками были также автотранспортные организации, обеспечивающие завоз и вывоз груза из порта.

Контролировали реализацию соглашения координационные советы транспортного узла, в состав которых входил широкий круг организаций, участвовавших в процессе перевозок.

Наряду с этим в крупных морских и речных портах оформлялись "Единые технологические процессы транспортного узла" (ЕТП ТУ) как основной документ, определявший взаимодействие порта и железной дороги. А на крупных станциях заключались "Единые технологические процессы работы железнодорожных путей предприятий и станции примыкания".

В 2003 году из Устава железнодорожного транспорта исключили понятие "Узловое соглашение", а в качестве подзаконного акта были утверждены "Правила эксплуатации и обслуживания путей необщего пользования".

В них признана обязательной разработка "Единых технологических процессов" для путей необщего пользования со среднесуточным грузооборотом в 100 и более вагонов. И в настоящее время многие морские порты их оформили. При этом подъездные пути портов фактически приравнены к подъездным путям крупных промышленных предприятий. Причем из-за отсутствия узловых соглашений теперь к "Единым технологическим процессам" относят и вопросы коммерческого, информационного взаимодействия портов и железной дороги, а также некоторые виды документооборота. То есть их значимость повысилась.

Проблема в том, что перевозчик не является участником данного документа и, следовательно, не обязан его придерживаться. К тому же Устав железнодорожного транспорта не предусматривает каких-либо договоров, обязательных для заключения между владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцем пути необщего пользования.

В связи с этим не могут быть обязательными и некоторые другие технологические документы, разрабатываемые взаимодействующими организациями.

Административное законодательство не содержит каких-либо санкций, препятствующих уклонению от разработки "Единых технологических процессов" и не дает оснований для признания этого документа сделкой. То есть для обязательного соблюдения ЕТП всеми участниками процесса перевозок до сих пор не создано надежной правовой базы.

Считаю, что подобное противоречие осложняет взаимодействие между железнодорожным транспортом и стивидорными компаниями (перегрузочными комплексами портов), являющимися в настоящее время юридическими лицами. Сложившаяся ситуация не способствует координации работы смежников, не создает условий для оптимального регулирования процесса доставки продукции.

Все это приводит к излишнему простою подвижного состава, неритмичной работе транспорта и другим негативным явлениям. В конечном счете и перевозчики, и клиенты несут существенные экономические потери. Уверен, что необходимо гармонизировать законодательство в данной сфере, чтобы наладить технологическое сотрудничество всех участников транспортного конвейера.

Важно сделать это в максимально сжатые сроки. Ведь в настоящее время выданы уже более 200 лицензий различным предприятиям и организациям нашей страны на право перегрузки внешнеторговых грузов на морской транспорт. Причем более половины из них не имеют подъездных железнодорожных путей к портам, в связи с чем не понятно, как они будут заниматься перевалкой продукции.