25 лет назад – в апреле 1994 года в Великобритании началась приватизация железных дорог. Этот кейс и его последствия, до сих пор остается важнейшим сюжетом, к которому обращаются исследователи, пытающиеся разобраться- почему в одних случаях приватизация бывает успешной, а в других – нет.

В конце 1980-начале 1990-х годов многие страны– Канада и Бразилия, Аргентина и Венгрия, Мексика и Алжир, Чили и Япония и другие, общим числом около двадцати – успешно провели приватизацию железных дорог.

Но в этой череде "историй успеха", Великобритания стоит особняком.

Приватизация железных дорог в Великобритании оказалась очень противоречивой: улучшились экономические и эксплуатационные показатели, но многие потребители оказались недовольны, а многие заявленные цели не были достигнуты. В результате процесс реформ был обращен вспять, а сегодня британские эксперты вновь спорят о том, нужно ли провести новую приватизацию или нет. Как проходила приватизация

Железные дороги в Великобритании с момента зарождения этой отрасли (1825 г.) были частными. После окончания второй мировой войны, в 1947-48 гг. они были национализированы правительством лейбористов. Однако, находясь в государственной собственности, железнодорожный транспорт демонстрировал снижение объемов грузовых перевозок и отсутствие роста пассажирских, снижение доли рынка и низкий уровень сервиса.

Массовая приватизация во второй половине 1980-х гг., проводимая правительством консерваторов во главе с Маргарет Тэтчер, затронула многие отрасли, но не железнодорожный транспорт. Но уже следующий лидер консерваторов – Джон Мэйджор, - во время своей предвыборной компании объявил, что железные дороги будут приватизированы. И избиратели его поддержали. Ключевой идеей реформ было внедрение и усиление конкуренции везде, где это возможно.

Реформа заняла несколько лет: в 1993 году в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 года Британские Железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование; вместо них была образована компания Railtrack, а с мая 1996 г. компания перестала быть государственной и ее акции были проданы частным инвесторам.

При этом, в собственности Railtrack находилась только инфраструктура, а вагоны и локомотивы были проданы компаниям-перевозчикам (операторам), которые и стали оказывать услуги по перевозке грузов и пассажиров.

Особо следует коснуться вопроса организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые. Как и в подавляющем большинстве других стран, пассажирские перевозки в Великобритании были убыточными и субсидировались государством. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу: основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия.

Первые итоги приватизации: цифры

Первый этап реформы (1996-2000 гг.) характеризовался следующими показателями. Объем пассажирских перевозок увеличился к 2000 г. на 25 % по сравнению с 1996 г. (а в сравнении с 1994 – на 36 %). Профессор Джонатан Кови из Школы инженерии и строительства Эдинбурга отмечает, что, пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но, тем не менее "настолько впечатляющего прогресса раньше не было".

Перевозки грузов в 2000 г. возросли на 22 % к 1996 г. (а к 1994 г. – на 42 %), причем к перевозке были привлечены грузы, которые ранее не перевозились железной дорогой (при этом до приватизации, с 1988 по 1994 г. объемы перевозок снизились на 16 %).

Повысилась и пунктуальность движения поездов: число опозданий в 2000 г. сравнительно с 1996 г. уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился (сравнительно с 1996 г.) на 39 %.

Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За три года инвестиции частного сектора удвоились и составили в 1999 г. 2 млрд. ф.ст., в 2000 г. они достигли 2,9 млрд.ф.ст., а к 2001 г – 4 млн. ф. стерлингов.

Британский исследователь-транспортник С. Беннет отмечал, что "частный сектор вкладывает в развитие железных дорог инвестиции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия. Эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог".

В 1997–1998 гг. произошло несколько крупных аварий, в том числе крупная авария вблизи города Хэтфилд в графстве Хертфордшир (погибло 4 человека и около 90 человек получили травмы) и часть представителей СМИ сделала вывод, что это – следствие приватизации.

Но исследования, проведенные известным исследователем рисков на транспорте, профессором Imperial College Эндрю Эвансом, показали, что общее количество аварий на 1 поездо-км снизилось в 2,5–2,8 раза: с 0,45–0,50 случаев на 1 млн поездо-км в 1980–1990 гг. до 0,18 в 2000 г., и продолжало снижаться в дальнейшем и после приватизации. "Нет доказательств того, что приватизация снизила безопасность железнодорожного транспорта"- делает вывод Эванс.

Так почему у Британии не получилось?

Казалось бы, итоги первого этапа реформ британских железных дорог позволяют сделать безоговорочный вывод об успехе приватизации. Однако основная цель – выход на безубыточную работу – достигнута не была. Компания Railtrack так и не стала частной в полном смысле этого слова. Компания принуждалась государством к осуществлению инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными, и, наоборот, не имела возможностей отказаться от убыточных направлений. При этом "Railtrack" получала субсидии, которые, снижая стоимость услуг уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту.

Британское законодательство предусматривает "государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин" - отмечает экономист Валерий Кизилов.

Как саркастически заметил по этому поводу в своей статье "Почему приватизация British Rail провалилась" Патрик Круазье "Все это довольно странно. Вся суть частного предпринимательства заключается в том, что государство не должно контролировать бизнес, но посмотрите – государство контролирует тарифы, которые устанавливают перевозчики для клиентов, тарифы, которые устанавливает собственник инфраструктуры для перевозчиков, оно контролирует продолжительность контракта между перевозчиками и Railtrack".

В итоге в марте 2002 г. Великобритания фактически восстановила государственную собственность на железнодорожную инфраструктуру а ее акции попали в собственность квазигосударственной "бесприбыльной корпорации без акционеров" Network Rail.

Директор института Адама Смита доктор Эрмон Батлер писал после возвращения железных дорог в руки государства: "Железные дороги были приватизированы в 1994 г., к 1999 г. опоздания поездов сократились почти вдвое, в 91% случаев они приходили вовремя. Сейчас дороги возвращаются под контроль государства, поезда опять стали опаздывать, расписанию они соответствуют только в 82% случаев. После приватизации инфраструктурная компания Railtrack получала государственные субсидии в среднем в объеме 1,2 млрд фунтов стерлингов в год. Ее последователь, назначенная государством компания Network Rail, каждый год поглощает больше 4 млрд

фунтов. В конечном итоге Network Rail опять станет частной. Люди работают более эффективно, когда боятся потерять собственные деньги".

При этом надо отметить, что дискуссии о форме собственности (частная или государственная) касались только Railtrack – компании, владеющей инфраструктурой. То, что перевозчики грузов и пассажиров (операторы), владеющие своими вагонами и локомотивами – должны быть частными компаниями, ни у кого не вызывало сомнений.

Выводы

Какие выводы можно извлечь из опыта приватизации железных дорог Великобритании?

В процессе реформирования компаний нерыночного сектоа, нногда возникает порочный круг: компанию приватизируют, ее эффективность растет, но тут ее работу начинают "корректировать" в сторону большей социальной направленности, эффективность начинает падать, из этого делается вывод, что компанию надо вернуть под государственное управление, падение эффективности делается критическим, вновь встает вопрос о приватизации.

Иначе говоря, государственное регулирование может "убить" как раз те стимулы и экономические механизмы, ради которых и проводилась приватизация.