Федор Пехтерев, генеральный директор ОАО "Институт экономики развития транспорта": Один из них, экономист Владислав Иноземцев, обосновывая свой вывод, ссылается на имеющиеся у него данные о скоростях движения поездов по сети российских железных дорог. Дескать, "...средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км в сутки против более 1 тыс. км в КНР...".

Но маршрутная скорость транзитных контейнерных поездов, курсирующих в сообщении между морскими портами и пограничными станциями Дальнего Востока и Забайкалья с передаточными пунктами на западной границе России, уже сейчас составляет от 850 до 1,3 тыс. км в сутки, Некорректны также попытки расчета затрат и сроков окупаемости проекта привлечения транзитного грузопотока на сеть ОАО "РЖД". Отнесение затрат, необходимых для модернизации и развития инфраструктуры Транссиба и БАМа, в полном объеме на транзитный грузопоток в корне неправильно, так как усиление инфраструктуры указанных магистралей направлено в первую очередь на развитие производительных сил и промышленности Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, затраты же на обеспечение перспективного транзитного грузопотока в общем объеме потребных инвестиций имеют незначительную долю.

Безусловно, реализация транзитного потенциала и привлечение на сеть российских железных дорог транзитного евроазиатского грузопотока является достаточно сложной задачей - рынок евроазиатских транзитных перевозок с точки зрения бизнеса является достаточно труднодоступным и высококонкурентным. Тем не менее решение поставленной задачи необходимо для страны с точки зрения геополитики, геостратегии и экономики.

Достаточно сказать, что объем взаимной торговли между Европой и Азией в 2011 году составил $1,2 трлн, или 195 млн тонн в физическом выражении, взаимный контейнерооборот 20 млн TEU. При этом среднегодовые темпы его прироста оцениваются в 2-3%. Таким образом, суммарный перспективный грузооборот между странами Европы и Азии достигнет к 2020 году порядка 240 млн тонн в физическом и $1,8 трлн в стоимостном выражении.

Пока подавляющий объем грузов между Европой и Азией идет через Суэцкий канал. При этом морской маршрут, даже при существующих условиях, почти вдвое уступает сухопутному по скорости. Кроме того, он становится все более опасным, требующим постоянного контроля военно-морскими силами.

Иными словами, российские железные дороги имеют вполне реальный шанс занять на евроазиатском транспортном рынке вполне достойную нишу, связанную, например, с перевозками дорогостоящих грузов, чувствительных к срокам доставки. Не случайно ОАО "РЖД" реализуется комплексная стратегическая программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года. Предусмотрено, в частности, поэтапное повышение маршрутных скоростей движения контейнерных поездов до 1,5 тыс. км в сутки. Внесены предложения по стабилизации тарифов на международные перевозки крупнотоннажных контейнеров.

В рамках стратегического сотрудничества между ОАО "РЖД" и АО "НК "КТЖ" определены маршруты перевозок грузов из Северо-Западных и Центральных провинций Китая в страны Европы с паритетным распределением грузовой работы между железнодорожными администрациями наших стран. В 2012 году с участием российской, казахстанской, китайской и немецкой сторон зарегистрировано совместное предприятие, осуществляющее регулярные железнодорожные контейнерные перевозки по маршруту Чунцин (Китай) - Дуйсбург (Германия). Кроме того, ведется работа по созданию объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), оказывающей комплекс транспортных услуг на железных дорогах России, Казахстана и Белоруссии. Однако для гарантированного привлечения евроазиатского грузопотока на транспортные коммуникации России необходима поддержка на государственном уровне. Так, важную роль может сыграть отмена госрегулирования тарифов на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров в целях создания равных условий конкуренции российской транспортной системы с другими перевозчиками. Кроме того, было бы целесообразно ограничить таможенный контроль транзитных контейнеров проверкой целостности средств идентификации и запорно-пломбировочных устройств и создать единый координационный орган в целях согласованного взаимодействия различных видов транспорта и государственных контролирующих органов.

Наконец, принятие закона "О транзите", разработанного Ассоциацией российских экспедиторов, позволит сформировать новые возможности в части правового регулирования транзитных перевозок и значительно усилить и развить конкурентные преимущества транспортной системы России на мировом рынке.

В генеральной схеме развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года предусматривается освоение транзитного грузопотока в объеме более 300 тыс. TEU, и это не только планы. Перечисленные конкретные мероприятия по решению этой задачи говорят о полной уверенности в достижении указанных показателей. В сочетании с другими видами транспорта создается мощный транзитный потенциал, который позволяет в ближайшей перспективе привлечь на отечественный транспортный комплекс транзитный грузопоток в объеме более 1 млн TEU. И нет никаких сомнений, что Россия в ближайшем будущем станет одной из мощных транзитных держав, обеспечивающей евроазиатские транспортно-экономические связи.