В отношении санкций против российских энергоносителей, которые вступили в силу 5 декабря 2022 года, в экспертном сообществе поднялась волна противоречивых оценок. Одни говорят, что это обернется фатальными потерями для российского рынка, другие же не видят в этом особого ущерба.

Однако что в связи с этим происходит на рынке железнодорожных перевозок нефтегрузов?

Рынок заволновался Само по себе обсуждение санкций на российские энергоносители уже негативно сказалось на отправках нефтегрузов по РЖД. Например, в ноябре 2022-го, по оперативным данным железнодорожного холдинга, их погрузка сократилась до 18,4 млн т, что на 4,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Традиционно на сети динамику данного показателя определяли темные нефтепродукты и нефть. Однако в текущем году их доля уменьшилась – прежде всего в пользу бензина и дизтоплива.

В ноябре, судя по данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", транспортировки первого увеличились почти на 10%, а второго – на 15%. В основном – за счет роста внутреннего потребления. При этом вырос и экспорт бензина, а отправки за рубеж дизтоплива, наоборот, сократились. Перевозки керосина на фоне снижения активности полетов внутри РФ также снизились. В минус ушли и перевозки прочих светлых нефтепродуктов.

В целом же транспортировка основных номенклатур темных нефтепродуктов на сети всю осень оставалась в провале. Если в досанкционный период погрузка темных нефтегрузов преобладала над светлыми примерно на 1/5, то осенью нынешнего года наблюдалась иная картина: доля светлых номенклатур на 10% превысила объемы темных. Таким образом, сформировался сдвиг в пользу продуктов более глубокой переработки нефти. Причем основные объемы транспортировки нефтепродуктов выпали на долю внутреннего рынка. Своего рода исключение составила нафта, которая в статистике попадает в раздел прочих светлых нефтепродуктов, а также мазут. Нафта по-прежнему преимущественно отправлялась за рубеж, а доля экспорта мазута составила примерно 3/4 от его объема перевозок по РЖД. Если же сравнивать динамику железнодорожных перевозок с тем же показателем российских морских портов, то можно заметить, что по итогам 11 месяцев 2022 года перевалка нефтепродуктов на причалах, по данным АСОП, сократилась до 126,2 млн т (-6%). И это произошло в основном из-за снижения их экспорта в железнодорожных цистернах. При этом перевалка сырой нефти на морских терминалах увеличилась до 234,9 млн т (+8,6%), что является следствием увеличения ее прокачки по трубе. Что дальше: куда качнутся весы?

В первые две недели декабря 2022 года, судя по данным Центральной энергетической таможни, особых перемен не наблюдалось. Все запланированные ранее партии нефтегрузов были отправлены морем на экспорт. И до конца года особых перемен не ожидается, поскольку события будут развиваться по ранее заключенным договорам. А вот отправки в 2023-м будут корректироваться в зависимости от ситуации.

Представлено два противоположных сценария. Первый озвучен еще в октябре главным исполнительным директором ПАО "НК "Роснефть" Игорем Сечиным в рамках форума в Баку, а второй появился чуть позже от аналитиков Международного энергетического агентства (МЭА). В первом случае РФ сумеет переключить свой экспорт нефти в страны Юго-Восточной и Центральной Азии, Латинской Америки и Африки. Там увеличится потребление российских энергоресурсов, а вот в странах ЕС не смогут полностью заместить поставки нефти из РФ. Как предположили эксперты, она будет частично поступать обратно в ЕС через третьи страны, иначе их ждет крайне неприятный сценарий развития, который приведет к сокращению 16 млн рабочих мест и 6,5-11% ВВП.

Однако в последнем докладе МЭА прогнозируется резкое снижение влияния РФ на мировом энергорынке из-за отказа от российских энергоресурсов в ряде регионов мира под влиянием санкций, а также перехода стран ЕС на чистую энергию. Правда, перемены ожидаются не раньше 2030 года, когда доля РФ на мировом рынке нефти упадет на 25% по сравнению с уровнем 2022-го, до 5,3 млн барр./сут., поскольку в Азии не смогут полностью заместить объемы былых поставок РФ в Европу.

Попробуем понять, в какую же сторону в действительности могут сместиться весы. Ответ РФ на потолок цен на нефть от G7 и ЕС содержит расплывчатые формулировки: вроде бы нефть в недружественные страны продавать российским экспортерам нельзя, но в виде исключения некоторые сделки могут быть одобрены правительством и определение цены на нефть не учитывает ряда дополнительных условий, связанных с получением товарных партий покупателями. Кроме того, как показывает опыт Ирана, санкционная нефть так или иначе способна просачиваться на мировой рынок. Например, по данным Bloomberg, Турция в декабре уже не задерживала танкеры через свои проливы, если владелец груза предъявлял письмо, подтверждающее их страховку. Более того, обнаружилось, что в подавляющем большинстве случаев перевозимая нефть, согласно судовым документам, не имела российского происхождения.

Как поплывет нефть?

Можно предположить, что вопрос объемов поставок российской нефти будут определять не столько ограничения, связанные с санкциями, сколько цена логистики поставок нефти. Что касается нефтепродуктов, то здесь также многое будет зависеть от стандартов, на которые ориентируются их потребители. С одной стороны, судя по отчетам аналитиков PVM Oil Associates, мировой рынок пока не беспокоит дефицит российской нефти, а с другой – в середине декабря цены на биржах после осеннего снижения дрогнули, начав движение вверх. Ранее прогнозы портила рецессия мировой экономики и китайские ковидные локдауны.

Другим фактором, который определит объемы экспорта российских нефтегрузов, станет размер морского тоннажа, который смогут привлечь под отправки из РФ. По данным Financial Times, на эти цели в 2022 году уже зафрахтовано около сотни танкеров: 29 ед. – типа VLCC, 31 ед. – Suezmax и 49 ед. – Aframax.

Их на Западе называют теневым флотом. На рынке еще имеется резерв судов, которые называют негодными только потому, что их владельцев в прежней системе координат подталкивали к списанию из-за несоответствия зеленым требованиям ЕС к танкерам. А так это технически исправные суда, не имеющие ограничений на рынках вне зоны влияния ЕС и США. По оценкам Lloyd’s List, на европейском и американском направлениях избыток танкеров и ставки фрахта едва ли не стоят на месте. При этом флот, который требуется в РФ, – в дефиците и фрахт растет, хотя он сейчас и так достаточно высокий для покрытия всех рисков. Соответственно сложились условия еще и для переключения части танкеров из зоны влияния коллективного Запада. По оценкам аналитиков Rystad, РФ не хватает 60-70 крупных танкеров. Если их не удастся зафрахтовать, то морской экспорт в 2023 году сократится на 200 тыс. барр./сут. Любопытно, что к моменту объявления о планах введения потолка цен на российскую нефть флаг Кипра сменило 20% танкерного флота, который был зарегистрирован в офшоре, заявил председатель госкомитета острова по морским перевозкам Василис Димитриадис. Дедвейт потерь – 900 тыс. т. Куда ушли танкеры? Об этом не сообщается. Но, очевидно, туда, где не смотрят на потолок цен на нефть и не интересуются, кто именно выступает страховщиком нефтеперевозок. Наконец, не следует упускать из виду, что, как отметил Lloyd’s List, под влиянием всех указанных перемен в Китае выросли заказы на новый танкерный флот.

Если учесть, что ОПЕК+ оставила до 1 февраля 2023 года уровень сокращения добычи нефти без изменений, то ситуация для экспортеров РФ в целом не выглядит безнадежной. Взгляд под таким углом зрения вызывает у экспертов сомнения в прогнозах американских морских аналитиков в том, что в январе 2023 года размер оплаты сервисов танкеров с российской нефтью вырастет в 1,5-2 раза по сравнению с ноябрем, когда суммарная оплата поставок нефти из портов на Балтике в Индию оценивалась в $9-$11,5 млн в месяц. Дело в том, что они не приводят собственно ставок фрахта, а указывают некую среднюю температуру по больнице вне зависимости от объемов перевозок, типов используемых судов и нюансов логистики рейсов. Вместе с тем если ставки фрахта увеличатся, то этот рост будет переложен на потребителей. Но, скорее всего, он не будет значительным.

Одни эксперты не ожидают особого снижения морских поставок нефти на экспорт, оценивая рост спроса на российскую нефть в 2023 году в размере +1,7% к объемам 2022-го. А другие прогнозируют снижение от 4 до 8%.

Возможный объем перенаправления российской нефти оценивается в 600 тыс. барр./сут. Однако тут еще многое будет зависеть от стоимости судовых партий: известно, что по крайней мере часть котировок Urals в российских портах (fob Приморск/Усть-Луга, Новороссийск) в ноябре текущего года формально укладывались в обозначенный ЕС ценовой коридор.

Оценки разнятся еще и потому, что экспорт из РФ через российские порты не включает смесь КТК и казахстанскую нефть, уточнил вице- президент по консалтингу ИА Argus Сергей Агибалов. Встать на рельсы топливо не спешит Другое дело, насколько экспорт нефтегрузов наполнит железнодорож - ную сеть. В декабре Казахстан, например, не использовал все имеющиеся у него резервы для замещения российской нефти своим железнодорожным транзитом через РФ.

По-видимому, следует ожидать усиления отмеченных в конце осени трендов. Погрузка на экспорт в I квартале 2023 года снизится (особенно на фоне высокой базы в начале 2022 г.), но в дальнейшем может и восстановиться на достигнутом ранее уровне.

Сложнее с оценками внутреннего спроса. Финансовые аналитики говорят о неизбежности роста цен на топливо в РФ. Точнее, о том, что период стабильности, когда бензин, по данным Росстата, в ноябре подорожал к январю 2022 года всего на 0,8%, закончился. Причины – увеличение ставки по НДПИ для добычи, сокращение выплат по демпферу (компенсирует компаниям разницу между экспортной и внутренней индикативной ценой топлива, что мотивирует их оставлять бензин в стране) в 2023- 2025 гг., рост акциза на бензин с января будущего года на 4%. Кроме того, в условиях санкций возрастут расходы НПЗ на обслуживание импортного оборудования и модернизацию. На фоне всего этого предприятия могут сократить закупки нефтепродуктов, что негативно отразится на объемах погрузки на РЖД. Напомним, что именно внутреннее потребление удержало погрузку нефтепродуктов от глубокого падения в текущем году.

Вместе с тем в докладе ОПЕК+ прогноз по росту суточной добычи сырья в IV квартале 2022 года в РФ повышен на 19%. На это указывает динамика выпуска нефти в октябре и ноябре. Вместе с тем аналитики отмечают высокую степень неопределенности по объемам на 2023-й. Однако все же прогнозируют рост, хотя и замедленный, на фоне устойчивого спроса на нефтепродукты.

Аналитики видят здесь косвенный намек на то, что внутренний спрос на них в РФ поддержат нужды спецоперации на Украине. А значит, это может сбалансировать железнодорожную погрузку нефтепродуктов.

В РФ с 1 апреля 2023 года также расширят географию поставок нефтепродуктов по РЖД по льготному тарифу – соответствующее постановление подписал премьер-министр России Михаил Мишустин. Оно предполагает скидки не только на Дальний Восток, но и в Красноярский край и Иркутскую область.

В правительстве ожидают, что это сдержит динамику оптовых цен, снизит давление на розницу, что поможет стабилизировать внутреннее потребление.

Из федерального бюджета на субсидирование указанной программы в 2023 году намечено выделить 9,3 млрд руб. В 2022-м на программу субсидирования железнодорожных перевозок нефтепродуктов уже было направлено около 9,8 млрд руб. Правда, заместитель председателя правления ассоциации "Надежный партнер" Дмитрий Гусев считает, что хотя данная мера и благоприятно скажется на рынке, но проблему диспаритета цен на Дальнем Востоке и в центральной части России не решит. Многое будет зависеть от увеличения перерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке. В противном случае на прайсы АЗС будет давить дефицит топлива. В итоге это негативно повлияет на объемы внутренней погрузки на РЖД.

Ожидается также переключение части грузопотоков на автотранспорт. Итоговый прогноз на 2023 год – снижение отправок нефтегрузов на сети на 4% по сравнению с 2022-м.

Одни эксперты не ожидают особого снижения морских поставок нефти на экспорт, оценивая рост спроса на российскую нефть в 2023 г. в размере +1,7% к объемам 2022 г. А другие прогнозируют снижение от 4 до 8% Если же сравнивать динамику железнодорожных перевозок с тем же показателем российских морских портов, то можно заметить, что по итогам 11 месяцев 2022 г. перевалка нефтепродуктов на причалах сократилась до 126,2 млн т (-6%)