Перевозка нефтепродуктов по железной дороге становится все более конкурентной средой, а инвестиции в нее - все более рискованными, отметили участники V Практической конференции "Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки", прошедшей в Москве. На фоне стагнации рынка, ухода нефтяных грузов на трубу и на автотранспорт операторские компании и производители нефтепродуктов ищут возможности не просто сохранения рынка, но даже повышения его рентабельности. Одним из выходов для них может стать использование вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками, которые уже могут выпускать отечественные заводы.

Конкуренция на рынке перевозок нефтепродуктов отличается многообразием и напряженностью. С одной стороны, железнодорожных операторов теснят другие виды транспорта, с другой - внутри непосредственно железнодорожного сегмента обостряется борьба за продукцию, направления и рентабельность бизнеса.

"В 2013 году экспортные перевозки нефтепродуктов составили всего 5% от их общего объема, хотя железнодорожная составляющая есть в 80% экспортных объемов", - заявила директор по развитию бизнеса ИГ "Петромаркет" Анна Пановко. Это происходит на фоне тенденции к росту экспорта нефтепродуктов и падения экспорта сырой нефти. Традиционно железная дорога была лидером при перевозке нефтепродуктов, но развитие сети трубопроводов, допуск на них частных игроков, падение доходности на железнодорожные цистерны и многие другие геополитические, экономические, а также инфраструктурные проблемы побуждают грузовладельцев постепенно отказываться от железнодорожного транспорта на общем фоне увеличения производства и экспорта нефтепродуктов.

Тенденции развития рынка железнодорожных перевозок нефтепродуктов на ближайшую перспективу внимательно отслеживают в ОАО "Институт экономики и развития транспорта" (ИЭРТ). Доля транспортировки нефтяных грузов на сети РЖД, которая по итогам 2013 года составила 20%, в период до 2020-го будет только снижаться, хотя и незначительно, заявил заместитель заведующего отделением развития транспортного рынка ИЭРТ Павел Шестаков. Общий объем перевозок нефтегрузов в 2020 году прогнозируется на уровне 269,5 млн т против 273,1 млн т в 2013-м. Тренд обеспечит снижение погрузки данного вида груза, которое к 2020 году, по данным института, составит 249,5 млн т, в то время как по итогам 2013-го этот показатель достиг 255 млн т. Более быстрого снижения объемов позволит избежать рост импортных и транзитных перевозок, которые вырастут к 2020 году и составят 3 млн т и 17 млн т соответственно против 2,4 млн т и 15,7 млн т в 2013-м.

При этом основные маршруты железнодорожных перевозок в 2020 году, по прогнозам ИЭРТ, будут сосредоточены в европейской части России. Главными из них будут перевозки сырья на НПЗ из регионов Урала в Центральный федеральный округ (55,6 млн т), в направлении портов Балтийского бассейна (71,4 млн т) и портов Черноморского бассейна (44,8 млн т). Перевозки нефтегрузов по стальным магистралям в адрес погранпереходов и портов Дальнего востока к 2020-му снизятся и составят около 9,1 млн т.

В рамках утвержденной государством тарифной политики железнодорожные перевозки нефтепродуктов не могут конкурировать с другими видами транспорта на расстояниях до 1 тыс. км, заявил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Начиная с 2006 года среднее расстояние перевозок нефтепродуктов по сети РЖД выросло на 22,8%. Одним из их слабых мест является наличие платы за инфраструктуру в тарифе и ее отсутствие при автомобильных перевозках.

"В то же время на более дальних расстояниях железнодорожные перевозки остаются конкурентоспособными. Несмотря на самую высокую стоимость перевозки (в 3 раза выше железнодорожной), автотранспорт также увеличивает свою конкурентоспособность по отношению к железнодорожному по неценовым параметрам. Внутренний водный транспорт выигрывает перед железнодорожными перевозками прежде всего стоимостью, которая в 4 раза меньше. Фактически недостатки речного транспорта компенсируются пониженной стоимостью, а достоинства автотранспорта ограничивает высокая цена", - отметил он.

На этом фоне характерными выглядят планы ОАО "Газпром нефть" о переориентации своего Московского НПЗ после завершения реконструкции предприятия на доставку сырья и отправки продукции главным образом по трубопроводу и автомобильным транспортом. Об этом заявил начальник управления перспективного развития и планирования компании "Газпромтранс" Андрей Ващенко.

По его данным, в 2017-2020 гг. в модернизацию завода планируется вложить более 130 млрд руб. К 2017 году на предприятии планируется перерабатывать 11,8 млн т нефти, а доля производства светлых нефтепродуктов составит около 75% против 60% по результатам 2013-го. В компании планируют, что доля перевозок по железной дороге к 2020 году сократится с нынешних 47% до 16-18%, уступив трубопроводному и автомобильному транспорту.

"Согласно планам "Газпром нефти", 100% авиационного керосина, 85% автомобильных бензинов и 65% дизельного топлива, производящихся на НПЗ, должны продаваться в Московском регионе, - сообщил А. Ващенко. - А для этого гораздо выгоднее и эффективнее использовать московский кольцевой нефтепродуктопровод и автотранспорт, чем железную дорогу".

Кроме того, "Газпромтрансом" были произведены расчеты доставки продукции НПЗ потребителям в Санкт-Петербурге. В компании вычислили, что с учетом различных факторов и условий средняя цена доставки условной тонны бензина АИ-92 при перевозке по железной дороге составила 2041 руб., автотранспортом - 1200 руб.

В "Роснефти" от железнодорожного транспорта отказываться не собираются и даже считают, что могли бы увеличить объемы перевозок, но желания компании сдерживаются недостаточным развитием инфраструктуры. По словам заместителя генерального директора по логистике компании ЗАО "РН-Транс" Владимира Сальмановича, компания могла бы увеличить железнодорожные отправки в адрес терминала ЗАО "Таманьнефтегаз" за счет формирования маршрутов с заводов "Роснефти" в Самарской области, но для этого необходимо увеличить приемо-отправочные пути станций на всем полигоне следования до длины в 71 условный вагон. "В настоящее время таким условиям соответствуют лишь некоторые станции Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог, в то время как большинство станций предназначены для приема составов длиной до 56 условных вагонов", - пояснил В. Сальманович. Поставки экспортной продукции в Туапсе экономически более выгодны для компании, отметил он, но отсутствие технических условий для перевозок вынуждают "РН-Транс" использовать другие маршруты, главным образом в сторону портов Балтийского бассейна.

Еще одним сдерживающим фактором для роста перевозок операторы называют введение в ОАО "РЖД" понятия технического плана мощности станций. Новые инструкции ограничивают возможности работы станций, даже имеющих необходимое техническое развитие. В качестве примера начальник отдела логистики и железнодорожных перевозок ОАО "Петербургский нефтяной терминал" Роман Онишко привел станцию Автово Октябрьской железной дороги, на которой недавно была произведена масштабная реконструкция. По словам представителя терминала, еще 2 года назад станция перерабатывала до 2 тыс. вагонов в сутки, а сегодня только около 800. В результате становятся затруднительными формирование и обработка маршрутов, из которых состоит 100% вагонных отправок, приходящих в адрес терминала.

Один из возможных рецептов расширения сети маршрутных отправок при перевозке нефтепродуктов по железной дороге эксперты Федеральной антимонопольной службы видят в создании электронной площадки торгов нитками графика маршрутных поездов при перевозке нефтепродуктов по сети РЖД, проект которой разрабатывается сейчас в ведомстве. Об этом заявил заместитель начальника отдела железнодорожного транспорта ФАС Евгений Реутов.

"Одним из источников повышения привлекательности железнодорожных перевозок для грузовладельцев может стать развитие регулярных маршрутных отправок нефтепродуктов. При этом нитки графика должны продавать на специально созданной для этих целей с участием ОАО "РЖД" и регулирующих государственных органов электронной торговой площадке", - отметил он.

Оператором торгов, по словам Е. Реутова, может стать некоммерческая саморегулируемая организация по типу существующих сегодня ОПЖТ или СОЖТ. "Государственные органы смогут контролировать ее работу через участие в наблюдательном совете организации", - пояснил представитель ФАС.

Другим рецептом для сохранения существующих объемов перевозки и рентабельности бизнеса может стать массовая закупка и внедрение инновационных вагонов с увеличенными грузоподъемностью, межремонтным пробегом и эксплуатационными характеристиками. По мнению А. Ващенко те компании, которые предпримут массовые закупки нового подвижного состава, могут получить преимущество перед владельцами старого парка, особенно если государство поддержит эти планы экономически и законодательно, введя ограничение на выпуск вагонов старого образца.

В свою очередь, начальник управления продвижения продукции дивизиона железнодорожной техники "Уралвагонзавода" Михаил Бойко отметил, что сегодня закупать подвижной состав нового поколения выгодно, даже несмотря на его более высокую стоимость. Например, цена вагона-цистерны 15-5157-04 на тележке нового поколения примерно на 300 тыс. руб. превышает стоимость подобного вагона 15-150-04 на тележке 18-100. При этом, отметил М. Бойко, принятая государством программа субсидирования приобретения подвижного состава нового поколения, согласно постановлению правительства № 41 от 20.01.2014 г., предусматривает выплату компании-собственнику 130 тыс. руб. при предоставлении справки об утилизации старого вагона. "Сам подвижной состав, как это было при реализации программы субсидирования отечественных автомобилей, никто не забирает, он остается у собственника, - отметил представитель УВЗ. - Соответственно, кроме государственной дотации, собственник имеет возможность получить цену металлолома и продать или использовать дорогостоящие литые детали ходовой части". Все в целом делает покупку подвижного состава нового поколения более выгодной даже в финансовом отношении.

Тем не менее, по прогнозам руководителя информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислава Золотарева, покупки цистерн для перевозки нефтепродуктов в ближайшей перспективе будут снижаться. Ситуация является следствием перегрева рынка, объемы перевозок на котором способны перевозиться существующим парком цистерн.

Резко изменить прогнозируемую картину постепенной стагнации рынка железнодорожных перевозок нефтепродуктов может серьезное вмешательство нескольких факторов. Но для инициирования большинства из них нужна воля государства (например, по законодательным санкциям при использовании подвижного состава определенных типов или допуске на сеть дорог частной локомотивной тяги) или ОАО "РЖД". Но стоит подчеркнуть, что даже при самом серьезном изменении условий и правил игры рынок останется конкурентным и интересным для участников, большинство из которых представляют собой современные и способные к изменениям компании.