Стабильный спрос, рыночные механизмы и высокий уровень конкуренции - вот основные характеристики нынешнего рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов. Вместе с тем в этом относительном благополучии накапливается критическая масса противоречий, которая, по мнению экспертов, уже в обозримом будущем существенно изменит картину перевозок как по форме, так и по содержанию.

Рынок нефтеперевозок в преддверии глобальных перемен - эта тема стала главной на июньской конференции "Железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в РФ", прошедшей в Москве. Причиной тревоги в первую очередь является то, что сырая нефть стремительно уходит со стальных магистралей. В январе 2011 года

9 млн т сырья, ежегодно направлявшегося в Китай через пограничные переходы, перетекли на трубопровод Сковородино - Дацин. Ожидается, что уже к 2013-му будет запущена в эксплуатацию вторая очередь нефтепровода ВСТО. Она заберет у железнодоржников еще 15 млн т, которые сегодня перевозятся в цистернах со станции Сковородино в порт Козьмино. Кроме того, расширяются мощности второй очереди Каспийского трубопроводного консорциума, куда в перспективе уйдет та часть черного золота, которая в данный момент доставляется по железной дороге.

На рынке нефтепродуктов, где 75% груза перевозится железнодорожным транспортом, также ожидаются перемены. Перед промышленным сектором поставлена задача повышения глубины переработки углеводородного сырья. Однако пока российские НПЗ по своему техническому оснащению не готовы полностью перейти на выпуск светлых нефтепродуктов, тем более по качеству не ниже стандарта Евро-3.

В силу этой и ряда других причин в России росло производство, а также экспорт мазута и вакуумного газойля. Именно они являются лидерами перевозок по железной дороге среди нефтеналивных грузов. Так, с 2003 по 2010 год экспорт мазута по стальным магистралям вырос почти в два раза, с 25,5 млн. до 49 млн. т. В то же время железнодорожные поставки за рубеж автобензинов и дизельного топлива, стабильно увеличивавшиеся до 2009-го, в 2010 году сократились до 3,4 млн. т. (-38% по сравнению с предыдущим годом) и 20,1 млн. т. (-17%) соответственно.

По мнению экспертов исследовательской группы "Петромаркет", в этом году тенденции в сегменте экспорта мазута и дизтоплива сохранятся, а вот поставки автобензинов несколько подрастут. Будут ли эти тренды сохранены в дальнейшем - большой вопрос. Именно его и задал председатель правительства РФ Владимир Путин на недавней встрече с представителями нефтяного бизнеса. Премьера возмутила огромная диспропорция между объемами светлых и темных нефтепродуктов, выпускаемыми отечественными НПЗ. Следом прозвучала недвусмысленная рекомендация инвестировать в модернизацию заводов, с тем чтобы они могли выдавать конечный продукт высокого качества, а не полуфабрикат для дальнейшей переработки за рубежом.

От того, в каком направлении будет развиваться нефтеперерабатывающая отрасль дальше, зависит и ситуация на железной дороге. К слову, сегодня порядка 90% выпускаемых автобензинов вывозятся с предприятий в "бочках", а вот дизельное топливо трубопроводный транспорт и РЖД делят между собой поровну.

"С выходом на полную мощность ВСТО вкупе с проектами "Транснефтепродукта" "Север-2" и "Юг" к 2016 году труба, скорее всего, перехватит еще 44-50 млн т нефтяных грузов. На сети останется фокусная группа - бензины, нафта", - предполагает исполнительный директор Совета участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава Дмитрий Королев.

Заместитель генерального директора ПГК Владимир Сосипаторов считает, что с уходом нефти и мазута железная дорога сможет подхватить внутренние перевозки светлых нефтепродуктов, потребление которых с ростом экономики будет расти. "Это потребует изменения логистики, а также увеличит спрос на вагоны большой кубатуры", - считает он.

В свою очередь, директор по развитию бизнеса компании "Петромаркет" Анна Пановко предлагает задуматься над возвратом на сеть перевозок битума, половина объема которых в течение последних пяти лет перешла на автомобили.

Первым следствием развития трубопроводной системы станет профицит цистерн и, соответственно, повышение конкуренции на рынке, уверены эксперты. Сегодня в сегменте нефтеперевозок недостатка подвижного состава нет, констатирует Д. Королев. Летом этого года, по его мнению, пик цен на цистерны - 2,3 млн руб. за единицу - будет пройден (уже есть прецеденты продаж за 2,1 млн руб.), в дальнейшем "бочки" будут только дешеветь.

Как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, через два года мы станем свидетелями резкого роста предложения подвижного состава на рынке и снижения ставок операторов. По его оценкам, в первую очередь это скажется на результатах работы Первой грузовой компании как самого крупного собственника цистерн. "Парка более чем достаточно, и потенциала его списания нет, - говорит В. Сосипаторов. - ПГК, отправив в утиль порядка 13 тыс. единиц изношенного подвижного состава, как могла, помогла рынку, но этого недостаточно - срок службы цистерн сегодня высок".

С другой стороны, в настоящее время наблюдается парадоксальная ситуация: конкуренция усиливается, но на рынок стремятся новые и новые игроки. Покупает цистерны Rail Garant, есть такие планы и у ВГК. Компания "Башнефтетранс", которая создается для управления вагонным парком "Башнефти", планирует увеличить парк на 2,5 тыс. вагонов. Возможно, спросу не дает остыть тот факт, что, вопреки тревожным сигналам, перевозки на сети держатся и даже, как отмечают эксперты, не наблюдается традиционного летнего спада.

Что касается конкуренции, то, по словам В. Сосипаторова, формально она действительно есть. "Однако вряд ли рынок нефтеналива является гибким, - добавляет он. - Все грузовладельцы в этом сегменте крупные, операторы тоже. Есть все условия для монополизации рынка, тем более что намечен курс на укрупнение операторских компаний. В этой ситуации мелкие грузовладельцы становятся не интересны транспортникам". Поэтому, с точки зрения регуляторов, считает В. Сосипаторов, было бы правильнее стремиться к дроблению рынка и стимулировать появление новых компаний.

Пока риски потери грузовой базы маячат далеко на горизонте, перед рынком нефтеперевозок встают не менее острые проблемы, и главная из них - пропускная способность инфраструктуры. "С передачей инвентарного парка частным операторам снизилась участковая скорость и, следовательно, оборот цистерн. Поэтому чтобы выполнить свои обязательства перед заказчиками по своевременной отгрузке, транспортные компании вынуждены держать лишний парк", - выразил общее мнение генеральный директор Независимой транспортной компании Александр Сапронов.

Именно инфраструктурный фактор, как считают грузовладельцы, является самым значимым для дальнейших перспектив перевозок нефтеналива. "Мы видим свои риски не в избыточности вагонов, - отмечает начальник управления договорной и коммерческой работы ООО "Газпромнефть-Логистика" Нина Молоденкова, - а в возможностях пропускной способности сети. Грузовладельцы ставят задачу увеличить перевозки, а железная дорога не позволяет этого сделать. Никакие расходы на подвижной состав не гарантируют своевременной доставки, потому что на сети недостаточно локомотивной тяги".

Сегодня эффект от избытка парка нивелируется ухудшением эксплуатационной работы, - считает начальник управления маркетинга и тарифной политики ПГК Виктор Воронович. "В текущем году оборот вагона Первой грузовой компании вырос на сутки. Под погрузкой и в меньшей степени под выгрузкой наблюдается достаточно существенный простой. Для оператора главное - оборот вагона, но в нынешних условиях его влияние на этот показатель незначительное. Мы в состоянии совместными усилиями организовать маршрут, минимизировать риски, увеличить скорость, но состав может встать на абсолютно любом участке инфраструктуры", - говорит он.

К ограничениям пропускной способности добавляются проблемы подготовки цистерн под налив - высокие тарифы и небольшой выбор ремонтных депо и промывочно-пропарочных станций. К примеру, все планы "Башнефти" по увеличению отгрузки упираются в мощности ППС на узле Черняховск-Восточная, принадлежащей РЖД. Суточная потребность в отгрузке для трех НПЗ здесь составляет 600 вагонов, а на станции способны подготовить только 200.

В итоге избыток подвижного состава для грузовладельцев может обернуться квазиконкуренцией. Более того, в условиях профицита вагонов пропускная способность инфраструктуры станет реальным сдерживающим фактором развития перевозок нефтеналива, отмечает Д. Королев.

Проблема перегруженности инфраструктуры - общая для сети, и вариантов ее оперативного решения предлагается множество. Самый кардинальный из них - отдать частный парк под управление РЖД и сделать его "псевдоинвентарным". Этот вариант отстаивает ЦФТО, но рынок, не увидев в нем четких гарантий обеспечения доходности вагона, его пока не принял.

"В сегодняшних условиях развязать узел проблем можно только с помощью организационных мероприятий", - говорит Д. Королев. К примеру, эксперты предлагают создавать пулы операторов, работающих на нескольких площадках. Эта технология затруднительна при работе с универсальным парком, но на рынке нефтеналива она приемлема и уже весьма удачно испытана несколькими компаниями. В частности, таким образом работает ЗАО "ЛУКОЙЛ-Транс". "Мы оперируем всеми вагонами, которые заняты на перевозке продукции ЛУКОЙЛа, - рассказывает заместитель генерального директора по перевозкам компании Владимир Лившиц. - Это фактически обезличенный парк в 30-

32 тыс. цистерн, который обслуживает 5-6 предприятий. Сегодня условия таковы, что управлять процессом должен кто-то один, иначе заводы не смогут нормально отгрузиться".

Опыт работы пулом есть и у ООО "БалтТрансСервис". Коммерческий директор компании Кирилл Прокофьев уверен, что на наливном пункте должен работать либо один оператор, либо обезличенный парк. Особенно актуальна, по его мнению, централизация усилий на таких тесных площадках, как, к примеру, в Уфимском узле, где распределить парк разных собственников еще сложнее.

"Работу объединенного парка можно строить на цепочке договоров, в которых необходимо прописать ценовые условия, требования к подвижному составу, порядок оплаты груженого и порожнего рейса, работу диспетчерского аппарата", -

отмечает заместитель генерального директора ООО "Системный транспортный сервис" Алексей Чебан. Таким образом, по его словам, можно оптимизировать затраты на возврат цистерн до 30% и повысить их производительность. А также решить проблему профицита парка, возникающую при плановых остановках заводов. Однако узким местом работы пула является соблюдение баланса интересов всех участников. Оператору, отдавшему свой вагон под чужой груз, должна быть гарантирована своевременная подача тары для нужд его заказчика. Впрочем, сторонники этой идеи уверены, что такие гарантии возможны.

В свою очередь, первый заместитель генерального директора по производственной деятельности ЗАО "НефтеТрансСервис" Сергей Тертычный считает, что не все так однозначно и в сегодняшних условиях унифицировать условия в таком объеме можно лишь на единичных площадках. При этом экономия, по его словам, хотя и будет существенной, но далеко не 30%. "На каждом заводе своя специфика погрузки, нередки различные дополнительные требования, которые добавляют к себестоимости 10-12 тыс. рублей на вагон, и экономия испаряется. Поэтому нефтяники должны подумать об унификации условий погрузки и перевозки, тогда удешевление станет возможным, но только на внутреннем рынке", - полагает он.

Немалый потенциал улучшения перевозок на железной дороге заложен в твердых нитках графика, считают участники рынка. Кстати, с формирования наливных вертушек и упорядочения их следования по расписанию и начиналось настоящее операторское движение. Сегодня там, где доступна маршрутизация и формирование собственных составов, у "БалтТрансСервиса" есть твердые нитки отправки по времени и по направлению, говорит К. Прокофьев. Но возможности железной дороги, по его словам, сводят эти начинания на нет. "Приказ Минтранса о недискриминационном доступе к сети не исполняется, - уточняет он. - Мы готовы и будем прикладывать все силы, чтобы развиваться в этом направлении. Но известно, что сегодня при отправке по твердым ниткам графика составов ПГК разброс по прибытию достигает 40%".

У "ЛУКОЙЛ-Транса" свой опыт.

"У нас принята целая программа по внедрению движения по расписанию. Ежегодно мы отправляем заявки, но, правда, пока не очень получается", - сетует В. Лившиц.

Причем, по словам операторов, твердые нитки "рвутся" не по вине грузовладельцев - они как раз стараются соблюдать сроки, и по начально-конечным операциям проблем нет. Порядка 90% задержек происходит из-за не вовремя поданного локомотива или неприбытия бригады.

Вместе с тем даже сегодняшние пока робкие попытки перехода на движение по расписанию операторы и грузовладельцы встречают с воодушевлением и считают его значительным прогрессом. "Наша практика показывает, что в срок доходит только 10% поездных формирований, отправленных по твердым ниткам, но тем не менее оборот вагона сокращается на сутки-двое", - делится К. Прокофьев.

Положительно оценивает попытки внедрить новые методы движения и В. Воронович, который считает, что даже при невысоком практическом уровне соблюдения графика сам метод такой работы уже дисциплинирует всех причастных. "При работе по твердым ниткам нужна трехсторонняя ответственность", - добавляет

Н. Молоденкова. Пока этого нет, поскольку действует режим эксперимента, но когда начнется массовое внедрение, то без гарантий и обязательств не обойтись.

РЕЗЮМЕ

Очевидно, что российская транспортная система движется к мировым стандартам, где с участием стальных магистралей перевозится лишь 2% сырья, у нас же пока 15%. И это объективный и нормальный процесс, считают участники рынка. Но тем острее встает вопрос замещения уходящей грузовой базы. То, что уже через несколько лет картина нефтеперевозок будет совсем иная, не сомневается никто, однако предсказать ее очертания экспертное сообщество не берется.

Скорее всего, предстоит поиск клиентов и грузов, и это потребует немалых усилий - интеллектуальных и организационных. В любом случае всем участникам и регуляторам этого рынка нужно настраиваться на кропотливую работу и предлагать новые предпринимательские ходы.

ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

АЛЕКСАНДР САПРОНОВ, генеральный директор ООО "Независимая транспортная компания":

- Очень важной является тема инноваций в сегменте нефтеналивных грузов. При всех изменениях, ожидающих рынок нефтеперевозок, традиционные для железной дороги грузы не уйдут с сети никогда. К примеру, битум. Но на рынке нет подвижного состава, который бы мог этот груз адекватно сливать. В свое время была построена система, в которой использовалась технология разогрева "труба в трубе". Она показала себя в четыре раза эффективнее, чем цистерна с паровой рубашкой. Значительный потенциал кроется в подвижном составе повышенной грузоподъемности. Считаю, что в этом направлении с нашей стороны требуются достаточно серьезные усилия.

ВЛАДИМИР СОСИПАТОРОВ, заместитель генерального директора ОАО "ПГК":

- Хотим мы того или нет, но через 5-10 лет придем к тому, что владелец инфраструктуры и перевозчик будут реально считать свои затраты и устанавливать цены самостоятельно. Состояние естественной монополии тоже изменится. Вопрос о том, какой уровень платы за инфраструктуру считать справедливым, решался еще лет шесть назад. Тариф был выведен - с цифрами, выкладками, положениями Прейскуранта. Понятно, что тогда был неблагоприятный фон для принятия каких-либо решений. Сегодня железнодорожный транспорт является естественной монополией, поэтому в данном случае "справедливость" - это макроэкономическое понятие, а не вопрос хозяйствующего субъекта.

АЛЕКСАНДР ХАТЬЯНОВ, заместитель начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО "РЖД":

- В 2010 году существенных методологических изменений в тарифных условиях на нефтяные грузы не произошло. К ним был применен общий подход, поэтому уровень индексации традиционно остался ниже, чем рост цен в промышленности, в том числе и нефтяной.

В результате тенденция снижения транспортной составляющей в конечной цене перевозимых нефтяных грузов продолжилась. В целом тарифная политика на перевозки углеводородов достаточно сбалансированна как с точки зрения перевозчика и операторов подвижного состава, так и с позиции грузовладельца.