Погрузка нефти и продуктов ее переработки на сети РЖД в 2024 году показала волатильность. Поэтому появились противоречивые прогнозы – как оптимистические, так и не очень. Что происходит в отрасли и чего ожидать в перспективе?

На сети запахло экспортным керосином Если взглянуть на итоги I полугодия 2024 года, то увидим, что погрузка нефтегрузов снизилась до 104,4 млн т (-1,1% к аналогичному периоду 2023 года). Однако май и июнь текущего года показали плюс в отправках – по уточненным данным, +1,7 и +1,2% соответственно. Достигнутый результат выбивается из привычной колеи и требует комментария.

Во-первых, погрузку вывел вверх отложенный спрос. На это указывают изменения в структуре погрузки. Обычно итог формируют мазут, бензин и дизтопливо. И после введения санкций против РФ в позитиве обычно оставались внутренние перевозки – на фоне колебаний в динамике экспорта. А вот в начале лета текущего года основная прибавка была достигнута за счет скачкообразного экспорта: он вырос на 13% к аналогичному периоду 2023 года. Причем рывок вверх сформировали вторичные по объемам погрузки номенклатуры. Например, на экспорт больше обычного ушло керосина. По сути, после длительного периода падения его отправки вернулись на обычный уровень, но из-за низкой базы прирост сложился значительный – по статистике информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", почти четырехкратный. Свою лепту также внесли номенклатуры в категориях прочих темных и светлых нефтепродуктов – прирост в 1,5 и 1,4 раза соответственно, масел и смазок – в 1,6 раза. При этом экспортные отправки бензина и дизтоплива, наоборот, сократились, но незначительно. По внутренним перевозкам – по всем позициям на РЖД в июне образовался минус, за исключением бензина (+0,4%), масел и смазок (+1%), а также битума (+15%). Таким образом, как отметили участники рынка, ситуация в целом сложилась нетипичная и не очень устойчивая: номенклатуры, обеспечившие плюс, в дальнейшем в любой момент могут уйти как в минус, так и в плюс – в зависимости от ситуации на споте.

Во-вторых, погрузка нефти в 2024 году под управлением логконтролей, алгоритмов АС ДМЗИ и опций в СКПП поначалу ушла вниз. Но как только Минэнерго взялось контролировать перевозки нефтепродуктов, ситуация изменилась. Перемещение цистерн на внутренних маршрутах ускорилось благодаря тому, что было разрешено регулировать управление движением вручную. И при традиционном варианте управления ограничений на железных дорогах оказалось меньше, чем при использовании цифровых опций. Ведь компьютер не может позвонить на станцию, чтобы узнать, стоят ли вагоны на запасных путях или часть из них уже вывели на сеть и есть место для приема груза, пришел ли в указанный срок осмотрщик или нет, подан ли маневровый локомотив, чтобы освободить пути, или застрял на пересменке. Компьютер сравнивает ситуацию с нормативным, а не фактическим состоянием инфраструктуры. Однако летом нефтяники вновь столкнулись с давлением со стороны перевозчика. Суть разно- гласий – в разных оценках размера парка цистерн. Перевозчик полагает, что подвижного состава для нефти и продуктов ее переработки слишком много. И он мешает отправкам других грузов – в частности, в контейнерах как на восток, так и на северо-запад. Но сами же отправители отмечают появление дефицита цистерн. "Отправки идут в адрес нескольких сотен станций небольшими партиями. И мы испытываем по многим направлениям сложности с привлечением подвижного состава.

Свободного парка нет. И перевозчик убеждает везти груз не туда, где он востребован, а туда, куда пропускает сеть", – так охарактеризовал ситуацию представитель крупной нефтяной компании.

По словам респондента, в конце года лучше не будет, поскольку ожидаются ускоренные списания подвижного состава. А продлить срок службы цистерн не дают, несмотря на то, что у них большой ресурс. Уязвимым местом является сливная арматура. И она при последних проверках на сети попала под особый контроль. Перевозчик попытался было поднять волну по поводу рисков протечек, но в итоге инициатива не сработала. Придраться оказалось особо не к чему. Тем не менее исключений для цистерн делать не хотят – продление срока службы возможно только после глубокой модернизации, ведь цены на новый подвижной состав повысились. И нефтебензиновые цистерны подорожали в первых рядах.

В итоге на данный момент цистерн операторы заказывают меньше, чем требуется нефтяникам. Соответственно, НПЗ по возможности стали переключаться на другие виды транспорта – автомобильный и речной. На образовавшийся дисбаланс обратили внимание в правительстве. Правда, реакция может получиться не такой, на которую рассчитывали.

С одной стороны, с 1 августа в России решено возобновить ограничения на экспорт бензина. Эксперты Института энергетики и финансов считают, что это переключит акцент с экспорта на внутренние перевозки бензина. Вот только лето показало, что на экспорт росли перевозки других номенклатур, а не бензина. Соответственно, вряд ли появятся предпосылки для переключения бензина на внутренние маршруты. На данный момент сильной взаимо связи между этими двумя факторами не ощущается. Скорее всего, бензин потянет железнодорожную погрузку в минус.

Кроме того, как предположили эксперты, не последнюю роль играет смена приоритетов в связи с введением обновленных правил недискриминационного доступа (ПНД). В СМИ разгорелась дискуссия, суть которой сводилась к тому, что нефтяное лобби хочет сохранить за собой III очередь в списке приоритетов. А в ПНД это не предусмотрено. Уточним: повышенная приоритетность касалась внутренних отправок. Прежде всего на восток – российским потребителям, не для вывоза за рубеж. За счет этого отгрузка топлива в адрес ДФО по итогам года, как прогнозировалось, должна была увеличиться на 2,7 млн т. Именно настолько выросли запросы отечественных потребителей. В какую очередь топливо тут не ставь, все равно придется везти. Причем на приоритете будут настаивать в регионах, поскольку имеют на это право. Особенно если учесть, что на востоке в ряде случаев альтернативы железной дороге нет. Это объясняет, почему вступление в силу ПНД отложили на конец 2024 года.

Вероятно, поэтому в Минэнерго ищут способы, как усовершенствовать инструменты регулирования рынка. Например, была выдвинута идея запретить экспорт дизтоплива для перекупщиков, а не для НПЗ. Однако ее, как выяснилось, в условиях санкций будет сложно реализовать. Иных решений, как переключить часть экспорта топлива на внутреннее потребление, нет. Есть, скорее, эмоции – на фоне удорожания прайсов на топливо на российских АЗС.

Но что будет дальше? Сохранится ли существующая модель регулирования топливного рынка в дальнейшем, зависит от наполнения бюджета РФ. Ожидается ее коррекция, считает генеральный директор маркетплейса Open Oil Market Сергей Терешкин. Но чтобы уйти от существующей модели, необходимо внедрять сложные инструменты, развивать срочный рынок, культуру хеджирования рисков как покупателями, так и поставщиками, однако пока правительство настроено на быстрые и простые решения, добавил управляющий партнер и член правления компании "Пролеум" Максим Дьяченко.

Противоречивые прогнозы На фоне отсутствия внятной стратегии прогнозы звучат противоречивые.

Скажем, ученые ИНП РАН предполагают, что в структуре в ближайшие 12 лет произойдут изменения, которые отразятся и на ж/д погрузке. В частности, доля нефтепродуктов сократится с 12,2 до 8,1-7,7% в зависимости от сценария развития экономики РФ. При базовом сценарии падение будет больше, чем при интенсивном варианте развития.

В любом случае следует ожидать медленного, но неуклонного снижения погрузки нефти и продуктов ее переработки на РЖД. Причем оба сценария предусматривают снижение доли экспорта в пользу доли внутренних перевозок – в связи с изменением геополитической ситуации. Из-за нее же сложно ожидать и реализации в прежних объемах транзитного потенциала РФ. Однако те же внешние условия создадут дополнительный импульс для экономического развития отраслей и регионов РФ.

А вот другие ученые, близкие к железнодорожному рынку, указывают все же на потенциал для роста ж/д перевозок нефтегрузов до 2030 года в пределах от +0,7 до +1,5%. И динамику экспорта видят положительной. (Косвенно подобные ожидания подтверждаются планами развития системы накопительных хабов при крупных морских терминалах). При этом также прогнозируются повышенные темпы прироста внутренних перевозок по сравнению с экспортом на сети. В этом мнения экспертов совпадают.