В 2010 году на развитие железных дорог было направлено только 2,7% всех капитальных вложений в основные фонды страны, тогда как в 2004 году этот показатель составлял около 4,2%. Недофинансирование транспортной инфраструктуры может стать причиной серьезных ограничений для увеличения объемов перевозок и, в конечном итоге, роста ВВП, поскольку препятствует обновлению и развитию производственной базы ОАО "РЖД" в соответствии с запросами экономики и населения.

Только на развитие основных направлений железнодорожной инфраструктуры (подходов к портам Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока, транспортной сети для освоения месторождений и создания промышленных зон в Западной Сибири, на полуострове Ямал, в Туве и в зоне Байкало-Амурской магистрали, развитие Московского транспортного узла, строительство участков железных дорог для организации скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения) до 2020 года потребуется инвестировать около 2,2 трлн. руб. в ценах 2010 года. Причем эти затраты не учитывают потребностей в замене и модернизации тягового подвижного состава, технических средств и оборудования с истекшим сроком службы и в организации скоростного пассажирского движения.

Минимально необходимый объем государственной поддержки инвестиционной программы ОАО "РЖД" был оценен в 450 млрд. руб. за период с 2010 по 2015 год и представлен в апреле 2010 года в федеральные органы власти. Однако активная работа по выработке этих мер до сих пор не началась. Механизмы привлечения источников финансирования для реализации проектов на железнодорожном транспорте общего пользования сегодня либо требуют доработки, либо практически отсутствуют.

Использование государственной поддержки в виде целевой индексации тарифов на грузовые перевозки, по сути, формой поддержки не является. В этом случае бремя финансирования перекладывается на плечи всех пользователей услугами железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок, а величина дополнительной индексации может и не покрывать увеличения затрат ОАО "РЖД" в связи с инфляцией. О фискальных льготах как форме господдержки можно говорить только в части налога на имущество железнодорожного транспорта, попадающего в соответствующий перечень объектов, исключаемых из налогооблагаемой базы. Работающей законодательной базы по привлечению средств частных инвесторов к финансированию проектов на железнодорожном транспорте общего пользования также нет, в то время как создание таких проектов позволило бы грузовладельцам наращивать объемы производства и реализации своей продукции, увеличивать доходы от основного бизнеса и не нести дополнительную инвестиционную нагрузку по созданию необходимой транспортной инфраструктуры.