Недавно РЖД предложило операторским компаниям новую услугу – заключать агентские соглашения перевозчика с владельцами подвижного состава на использование универсального парка (для выполнения заявок грузоотправителей). Данная инициатива вызвала неоднозначную реакцию участников рынка. О причинах этого рассказывает директор по маркетингу и развитию ЗАО «3Р» Станислав Золотарев.

– Станислав Владимирович, как в целом Вы оцениваете предложение Российских железных дорог?

– На мой взгляд, эта идея явно одной ногой стоит в плановой административной экономике. ОАО «РЖД» уже который год пытается решить вопрос: как при нарастающем дефиците вагонов качественно выполнять заявки грузоотправителей? Представители перевозчика часто ссылаются на четырехкратное увеличение показателя неэффективного использования вагона за последнее время и т. п. Поэтому, наверное, для выполнения госзаказов эта идея имеет смысл. РЖД вполне в состоянии подготовить кольцевые маршруты или всегда может задействовать административный ресурс по подаче вагонов, надавить на ПГК и ВГК. (Правда, потом, наверное, опять будет просить дотаций у государства.) Но в целом в современных условиях реализовать идею ОАО «РЖД» будет проблематично.

– Уточните, пожалуйста, каковы причины этих проблем.

– Таких причин несколько. Главное, грузовладельцы должны понимать, что затраты на перевозку при этой схеме у производителей резко повысятся. По предварительным расчетам не менее чем на 50%. А с учетом агентского вознаграждения перевозчика стоимость будет еще больше. Главная проблема тут заключается в отсутствии торга при назначении ставок на долгосрочную перспективу. Ставки будут прописаны в договорах. И, конечно, операторы захотят подстраховаться от рыночных колебаний. Следует помнить, что индикатором среднего заработка вагона является арендная ставка в сутки за вагон. А если оператор не будет получать данного гарантированного заработка при работе по агентским договорам, то и вагонов он тогда не даст. Станет выстраивать свои логистические высокодоходные цепочки. И проблема дефицита вагонов и неэффективного, по мнению РЖД, их использования останется на том же уровне. В настоящее непростое кризисное время платежеспособных клиентов немного. Кроме того, все борются за сокращение затрат. Поэтому крупные производители уже давно озаботились обзаведением собственным транспортом (или созданием своих компаний) для осуществления перевозок. Удорожание при этом составляет не более 10%. Будут ли они использовать дорогой тариф – это большой вопрос. Также ОАО «РЖД», полагаю, забыло одну из главных целей проводимой структурной реформы: восполнение постоянно убывающего вагонного парка. Ведь на вагонную составляющую тарифа Прейскуранта № 10-01, которая и была выделена в целях проведения реформы, операторы покупают новые вагоны. Однако их стоимость снова начала расти. Уже сейчас уровень цен такой же, как и в начале благоприятного 2008 года. Своего потолка (уровень августа 2008-го) цена на вагон, по моим оценкам, может достигнуть уже в начале – середине следующего года. Опять намечается все та же проблема: изыскание средств на погашение кредитных или лизинговых платежей. Поэтому говорить о снижении ставок операторами не приходится. Как еще одно следствие этого – компании станут приобретать вагоны из своей невысокой прибыли, и покупка будет проходить небольшими партиями. Соответственно, эта динамика может не покрыть количество вагонов, которые естественно убыли из-за истечения сроков эксплуатации. В итоге, придем к тому же, что имеем сейчас. Еще одна причина – это создание Второй грузовой компании. По информации, поступающей от участников рынка, парк вагонов у ВГК «убитый». В планах компании – покупка новых. В этой ситуации можно спрогнозировать, что все имеющиеся производственные вагоностроительные мощности будут забиты заказами ПГК и ВГК. И цена на вагоны для прочих операторов будет опять расти. Соответственно будут увеличиваться и ставки аренды.