В ходе состоявшегося в конце октября совещания представителей Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" и операторского сообщества был рассмотрен проект типовой формы нового договора на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту. Операторам был предложен переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам.

Пакет против рисков

По словам заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Валерия Балезина, за 9 месяцев 2012 года текущий отцепочный ремонт прошли 820 тыс. вагонов. Ожидается, что к началу 2013-го эта цифра составит около 1 млн. Напомним, что по состоянию на 1 октября парк грузовых вагонов на сети российских железных дорог достиг 1 млн 150 тыс. ед.

Из них приватных - 1 млн 72 тыс., остальной подвижной состав - технический парк РЖД.

В текущем году условия для ремонта грузовых вагонов операторов предусматривают три схемы взаимодействия: на основе единой цены, с учетом фактических затрат и в виде смешанной формы с применением единой цены и учета фактических затрат. При этом, по словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергея Гончарова, к настоящему моменту при работе с собственниками вагонов сложилось несколько групп рисков для РЖД. В их числе - неоплата ТОРа и сопутствующих услуг, оказываемых эксплуатационными вагонными депо, заполнение станционных путей вагонами, не участвующими в перевозочном процессе, образование залежей металлолома на участках ТОРа. По мнению представителей ОАО "РЖД", существующие недостатки, возникающие в процессе работы по договорам и гарантийным письмам, приводят к долгим поискам собственника вагона, увеличению сроков ремонта, связанных с ожиданием согласования его стоимости, оплаты и поставки запчастей, увеличению документооборота и заключению с каждым заказчиком различного пакета документов. Кроме того, в случае необходимости составления предварительной ВУ-22 производится двойная подача-уборка вагонов.

Поэтому, как считают в компании, наиболее оптимальной формой работы вагонного хозяйства в 2013 году может стать переход на ремонт грузовых вагонов только на основе договорных отношений по фактическим затратам. Кроме того, у собственника появится право выбора уровня договора - сетевого или дорожного. Также предлагается разделение существующего вида договора по текущему отцепочному ремонту на два (ТОР и рекламационно-претензионная работа) и выделение из договора услуг по хранению и погрузке-выгрузке запасных частей.

Таким образом, пакет услуг для предоставления собственнику в 2013-2014 годах предлагается составить из договора на текущий отцепочный ремонт, договора на ведение рекламационно-претензионной работы, договора на погрузку-выгрузку запчастей и договора на их хранение. При этом предоставление документации должно производиться в объединенной форме ВУ-22 и РДВ, а в случае составления таковой - в виде акта браковки и акта приема-передачи запчастей. Предусматривается взаимная ответственность сторон за простой вагонов. Согласование стоимости работ признается целесообразным только в случаях, когда требуется давальческое сырье или подтверждение выполнения ремонта запчасти из-под вагона. Варианты выпуска подвижного состава без согласования стоимости возможны тогда, когда вагоны не требуют замены дорогостоящих узлов и деталей или же при наличии таковых на ПТО (из оборотного запаса ОАО "РЖД"). В отдельном пункте нового договора оговаривается то, что покупка металлолома производиться не будет.

Требует доработки

По мнению генерального директора ЗАО "Интер Карго Компани" Ирины Чиганашкиной, предложенный проект договора не учитывает интересы операторов, поскольку в документе не отражены замечания совместной рабочей группы представителей РЖД и операторского сообщества, разрабатывающей условия договора в течение нескольких лет. Особое внимание И. Чиганашкина обращает на то, что статистические данные о выпуске вагонов из ТР-2 с разбивкой по неисправностям свидетельствуют о том, что претензии к ремонту и постройке составляют относительно небольшой процент, на первом же месте стоят неисправности кузова, колесных пар, тележек и рам. Все это подтверждает, что ТОР фактически не обеспечивает межремонтные сроки пробега вагонов. Не способствует он и тому, чтобы был проведен полный анализ, по каким причинам и в каком количестве осуществляются отцепки из-за неисправностей деталей подвижного состава, кто производитель этих деталей и что предпринять для того, чтобы в дальнейшем они не поступали на железнодорожную сеть.

"Операторское сообщество не услышало главного - какие меры необходимо предпринять, чтобы случаев текущего отцепочного ремонта было как можно меньше. Неисправность вагона в пути - это наша общая беда, и ее нельзя превращать в доходный бизнес. Предлагаемый договор не оставляет операторам шансов - мы платим за все. Прежде всего нам всем необходимо подумать о том, как стимулировать спрос на инновационный подвижной состав и введение соответствующих тарифных мер", - отмечает И. Чиганашкина.

В то же время пока, как отмечают в НП ОЖдПС, складывается впечатление, что при появлении различной инновационной продукции собственники вагонов больше теряют, чем получают. "Для ремонтных и эксплуатационных депо оказываются полной неожиданностью и упругие скользуны, и новый авторежим на полувагонах, и поглощающие аппараты РТ-120 и ПМК-110. Кстати, последние, несмотря на их высокую стоимость (32 тыс. рублей), фактически являются одноразовыми, так как при поломках депо не могут их отремонтировать ввиду отсутствия подходящего оборудования", - рассказывает председатель НП Ольга Лукьянова.

С точки зрения заместителя генерального директора по техническому развитию - главного инженера ОАО "ПГК" Сергея Калетина, есть несколько принципиальных замечаний к предлагаемому варианту договора. "Самое главное - собственникам пытаются навязать положение о том, чтобы они сами обеспечивали себя запасными деталями при проведении ТОРа. Я не представляю, как это будет выглядеть, если каждый собственник на каждом текущем ремонте будет иметь отдельный стеллаж с запасными частями. Наверное, это неправильно и нерационально как с точки зрения макроэкономики, так и с точки зрения отдельного бизнеса. В дальнейшем невозможность своевременного обеспечения запчастями вагона, находящегося в текущем отцепочном ремонте, для собственника будет означать только одно: каждый час его простоя стоит 40 рублей. В конце концов, собственники согласны - пусть вагон стоит, пока мы не привезем детали, но дайте нам анализ, кто виноват в том или ином случае отцепки неисправного подвижного состава, зафиксируйте факт выбраковки той или иной детали, предоставьте подробную калькуляцию ремонта. Тогда мы сможем перевыставлять свой платеж тому, кто виноват в неисправности. Нам же вместо этого предлагают составить отдельный договор на оформление рекламационных документов. Нас не устраивает то, что в департаменте вагонного хозяйства не хотят брать на себя никакой ответственности в части обеспечения ТОРа новыми запасными частями. Так мы никогда не будем заниматься инновациями, никогда не перейдем на кассетный подшипник, не начнем нормально работать с новым тормозным оборудованием", - отмечает С. Калетин.

Отдельные замечания представителей операторского сообщества касаются необходимости включения эксплуатационных неисправностей, возникающих в том числе и по вине собственника инфраструктуры, в тариф. "Когда это произойдет, значительная часть тех проблем, которые сегодня связаны с простоем вагонов, просрочкой доставки грузов и их порчей, исчезнет. Я более чем уверен, что на 30% сократится отцепка вагонов в ТОР, а эти 30% будут ремонтироваться в парках отправления или на специализированных сортировочных путях. У нас же сегодня отцепляется абсолютно все. При этом дальнейший анализ показывает, что около 15% всех отцепок составляют факты неподтвержденных неисправностей. Получается, что за плохое обучение осмотрщиков вагонов, плохое оборудование, некачественный плановый ремонт должен платить все тот же собственник", - резюмирует С. Калетин.

Еще один немаловажный вопрос, который, по мнению представителей операторского сообщества, требует централизованного решения именно в рамках выполнения ТОРа силами Центральной дирекции инфраструктуры либо привлеченных специализированных организаций, - проблема утилизации неремонтопригодных деталей. С одной стороны, этот бизнес для инфраструктурной компании профильным никак не назвать. Но с другой - отдельным собственникам вагонов крайне сложно приезжать в каждый из пунктов отцепочного ремонта, для того чтобы утилизировать лишь несколько деталей.

Кроме того, операторов беспокоит возможность одностороннего изменения цены на ТОР. Хотя, по мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, изменение цены в одностороннем порядке - допустимое рыночное явление, главное, чтобы оно было предсказуемым и производилось не чаще, чем единожды в год.

Впрочем, кроме разногласий, у участников развернувшейся дискуссии есть и точки соприкосновения. Как операторы, так и представители РЖД заинтересованы в том, чтобы снизить заявленные 78 часов выпуска вагона из ТОРа. Разработчики проекта считают, что согласование стоимости работ только при отсутствии оборотного запаса деталей ОАО "РЖД" позволит значительно ускорить выпуск вагона. Особенно учитывая то, что отпадет необходимость двойной подачи-уборки вагона для составления дефектной ведомости и ожидания РДВ для согласования, в частности, если вагон забракован в пятницу вечером.

Как сообщил С. Гончаров, дирекция прилагает все возможные усилия для вовлечения исправного вагона в перевозочный процесс в максимально короткие сроки. Среди предпринимаемых мер он назвал разрешение на подкатку под все рода вагонов при текущем отцепочном ремонте боковых рам со сроком службы до 37 лет. Кроме того, 26 участков ТОРа переведены на круглосуточный режим работы, план ремонта колесных пар со сменой элементов увеличен до 10 450 ед. А до конца IV квартала будет завершена поставка боковых рам в количестве 2 тыс. ед. На 2013 год сформирован план ремонта колесных пар со сменой элементов уже в количестве 48 344 ед., с ростом к уровню 2012-го на 45%.

В остальном же дискуссия все еще продолжается, и стоит надеяться, что стороны придут к определенному компромиссу в ближайшем будущем, поскольку перезаключение договоров на ТОР уже не за горами.