О необходимости появления федерального контейнерного оператора говорят несколько лет, а в последние полгода заявляют о его жизненной необходимости все громче и более аргументированно. В этом году, после ухода с рынка РФ международных контейнерных линий, депутаты "Единой России" поставили задачу перед рынком взрастить отечественный аналог уходящим. Задачу поставили еще в мае, а операторов, кажется, так и не появилось. "РЖД-Партнер" опросил участников рынка и выяснил, что же мешает рождению контейнерного оператора и кто заработает на контейнерных грузоперевозках по России. Явление первое: "ящик"

Мария Никитина, независимый эксперт в области транспортной и железнодорожной транспортной логистики, кандидат экономических наук, основатель проекта N. Trans Lab, рисует параллелепипед. Говорит, что этот "ящик" способен изготовить любой российский завод. "Никакой особой хитрости в производстве контейнеров нет. Необходимо, чтобы так называемый ящик соответствовал стандартам типа ISO, и тогда он превращается в мультимодальный контейнер, то есть подходящий для перевозки всеми видами транспорта – автомобильным, железнодорожным, морским и даже воздушным", – добавляет она. Контейнер – просто тара. Его главное достоинство – возможность механизированной перегрузки с одного транспортного средства на другое. В России производство контейнеров уже налажено: на рынок поставляют до 15 тыс. ед. ежегодно, об этом говорит М. Никитина, или до 6 тыс. контейнеров, об этом говорит первый вице-президент ПАО "ТрансКонтейнер" Виктор Марков. В рамках конференции TransRussia 2022 президент АО "Евросиб СПб – транспортные системы" Дмитрий Никитин заявил, что совокупная мощность всех российских заводов по производству контейнеров при наличии легитимной конструкторской документации – от силы 10 тыс. ед. в год. Впрочем, мнения экспертов не совпадают даже в числе производителей контейнеров: одни называют шесть заводов, другие – пять. Участники рынка сходятся в одном: спрос – на 20-футовые контейнеры. Но эти "ящики" раскупают еще до момента их схода с конвейера. 40-футовые контейнеры участники российского рынка перевозок считают малоэффективными. "А "двадцатки" и рефрижераторные контейнеры – это, безусловно, то, что нужно производить", – говорит генеральный директор ООО "ФинИнвест" Александр Кахидзе.

Еще одно совпадение – транспортно-логистические компании хотят покупать контейнеры, но не могут. Ключевую ставку последние несколько месяцев лихорадит от указаний Центробанка – регулятор в этом году согласовал и ее рост, и снижение. Эта динамика превратила заем на покупку контейнера в запретительный для развития всей логистической отрасли, так как при такой динамике ни один кредит не окупится за весь срок эксплуатации контейнера. "Развивать контейнерные перевозки и заниматься повышением уровня контейнеризации в России крайне сложно. Все имеют высокий уровень закредитованности", – говорит Вячеслав Сараев, генеральный директор "РЖД Бизнес Актив".

Вагоностроители в кулуарах признаются "РЖД-Партнеру" в желании производить контейнеры, правда, они тоже рассчитывают на поддержку со стороны государства, как минимум – льготное кредитование на пополнение оборотных средств. Если производители будут ориентироваться только на собственные финансовые запасы, то им удастся выйти на максимальный показатель в 20 тыс. контейнеров в год, говорит Егор Тарасов, основатель логистической компании "Рокотт Транс". "На мой взгляд, внутрироссийский рынок контейнерных перевозок будет постепенно наращивать обороты. Все производители хотят экономить на логистике, перевозка контейнерами снижает затраты вдвое, если сравнивать транспортировку только в автомобильных фурах", – говорит Е. Тарасов. Но для развития контейнерооборота производить контейнеры мало.

Необходимо обеспечить ему мультимодальность. В мире рабочей контейнерной логистики необходимы не только мощности для перегрузки контейнера с одного вида транспорта на другой, но нужен также и электронный документооборот, грузовые терминалы и фитинговые платформы. Исключи один элемент – разрушится вся цепочка, и следить за этой цепочкой должен один, например, федеральный контейнерный оператор, заключает Е. Тарасов.

Явление второе: плацдарм Россия имеет около 1,7 тыс. судов, пригодных для перевозки контейнеров, это примерно 1,1% от общемирового объема. Однако участники рынка поправляют: Россия "как бы имеет" – отечественный современный флот и крупные суда с российскими моряками работают под иностранными флагами, данный факт участники рынка даже не скрывают, об этом было заявлено на Петербургском экономическом форуме. Перевести такие суда с российскими командами под флаг России – значит лишить морской флот возможности проходить техосмотр и ремонт в иностранных портах. Впрочем, нарастить парк исконно российских судов-контейнеровозов, собранных из отечественных комплектующих, – задача тоже не из простых. Производство и конечная стоимость судов выросли в 7 раз, если сравнивать цифру с прошлогодней. В 2021 году средний контейнеровоз покупали еще за $8 млн, а в 2022-м он оценивается уже в $50 млн, говорит председатель совета директоров ПАО "Дальневосточное морское пароходство". Да и железнодорожные платформы выросли в цене на 27%, до 3,7 млн руб. Впрочем, рост цен не обошел и пресловутые "ящики": контейнеры в 2022 году подорожали в 1,8 раза, до $6,7 тыс. за один 40-футовый контейнер. А между тем контейнеры превращаются в крайне дефицитный товар – их число в России стремительно уменьшается, Maersk владел третью всего контейнерного парка, который задействовали перевозчики в российских перевозках, говорит

Е. Тарасов. "В связи с приостановкой деятельности в России крупных международных перевозчиков отечественный сегмент контейнерных перевозок рискует лишиться до 500 тыс. TEU емкостей, или примерно 40-60% парка", – добавляет он. Более точную цифру эксперт назвать не может, так как их попросту нет.

При этом, по словам эксперта, некоторая часть этих контейнеров, которые выводят с рынка грузовых перевозок, использовалась в том числе и для решения задач обеспеченности продукцией внутри страны. И на данный момент их собственным производством или покупкой на рынках дружественных стран дефицит не восполнить, добавляет Е. Тарасов. Однако, по словам президента АСОРПС Михаила Синева, ситуация не столь критична.

"Нужно разделять российский рынок по направлениям. Есть внутрироссийские перевозки, где остались игроки примерно с тем же самым парком контейнеров и вагонов. Дальний Восток, Центральный и Сибирский федеральные округа – компании, которые работали там, по-прежнему продолжают свою деятельность. Участие Maersk или CMA было минимальным в этих перевозках. Притом в этом году российские перевозчики активно инвестируют в обновление парка", – говорит он. Со стороны операторов, владельцев вагонов и контейнеров есть запрос на глубокое точное планирование, добавляет эксперт. Его может обеспечить федеральный контейнерный оператор. Если будет планирование, то будет точное обеспечение рынка, в том числе и контейнерами. "Не будет планирования – будем жить в споте, то есть в состоянии "кто успел, тот и съел", – резюмирует президент АСОРПС.

Явление третье: федеральный контейнерный оператор О необходимости создания федерального контейнерного оператора говорят не только участники рынка, но и депутаты Госдумы, в частности Александр Якубовский. Член комитета Госдумы по строительству и ЖКХ уточняет, что федеральному оператору на федеральном уровне отведут вопросы как создания парка отечественных грузовых контейнеров, так и управления этим парком.

Если эти вопросы будут в одних руках, то удастся снизить и стоимость перевозок в целом, и зависимость от импортных контейнеров в частности. "Полагаю, нам, как партии, необходимо проработать меры по стимулированию выпуска своих контейнеров. Это несложное изделие, и опыт Китая показывает, что решить вопрос можно довольно оперативно. Необходимо также предусмотреть льготы для транспортных компаний, в том числе новых, хотя бы на этот переходный период, с тем чтобы отстройка логистических цепочек не приводила к удорожанию товаров как на внутреннем, так и на внешнем рынке", – говорит А. Якубовский. Контейнерный оператор – это не просто собственник судов, "ящиков" или железнодорожных платформ для их перевозки, это еще и разработка линейного расписания, управление и планирование трансконтинентальных грузопотоков, перечисляет М. Никитина. Но Россия к такому управлению рынком грузопотоков не приблизилась ни на шаг, говорит она и тут же добавляет, что в РФ есть крупнейший контейнерный оператор – "ТрансКонтейнер".

"Крупнейшему российскому контейнерному оператору долгое время это было совершенно неинтересно, так как он никогда не был в рынке.

"ТрансКонтейнер" всегда был частью однородной монополии "Российские железные дороги". И новые ниши его не сильно-то и интересуют – у компании и так все было хорошо. С приходом компании "Дело" в управление "ТрансКонтейнером" ситуация несколько изменилась, но не радикально, потому что главное направление – не реальный рынок, а желание войти в госмонополию. Так что пока все наши мультимодальные контейнерные амбиции воплощаются в "ФЕСКО", – говорит эксперт.

Вячеслав Сараев, экс-гендиректор "ТрансКонтейнера", теперь возглавляет "РЖД Бизнес Актив". В апреле на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок он заявил, что из-за перестройки логистики рынок живет в условиях риска вымывания контейнеров из оборотного парка России. Впрочем, нехватка контейнеров для грузоперевозок – постоянная проблема логистики, которая зависит не только от количества введенных санкций или ограничений в связи с пандемией. О дефиците контейнеров говорили и в 2014-м, и в 2021 году. Преодолеть последний дефицит не смогли даже посредством трехкратного увеличения тарифов. Хотя, как тогда признавались участники рынка "РЖД-Партнеру", чаще всего дефицит возникает в интересах рынка.

"Прибыль особенно растет при дефиците, даже при искусственно взращенном. И пока контейнер покупают задорого, стоимость его не будет снижаться" – об этом Анастасия Михайлова, руководитель рабочей группы по трансграничной торговле ассоциации "ГПУ ВЭД "Гермес", говорила "РЖД-Партнеру" в пик дефицита 2021 года.

Причем тогда, год назад, российский грузовладелец мог сэкономить, нанимая агентов из Азии, они предоставляли повышенный сервис и предлагали наиболее выгодные тарифы. Удивительно, но за год почти ничего не изменилось: коллеги из Китая вновь предлагают выгодные тарифы, а китайский контейнер значительно дешевле, чем такой же, но произведенный в России.

Более того, большинство контейнеров компании Maersk – китайского производства, подчеркивает М. Никитина. "А эта компания выполняет большинство перевозок на основных мировых маршрутах", – говорит она.

Рынок линейных контейнерных перевозок монополизирован. До 95% всех перевозок на основных мировых маршрутах выполняются альянсом 2M – Maersk Line (Дания) и Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC, Швейцария). Но с марта 2022 года заказы на перевозку в Россию и из нее не принимает ни Maersk, ни MSC, ни французская CMA CGM. Еще раньше прием заказов приостановили немецкая HapagLloyd и сингапурский альянс Ocean Network Express. То есть российский федеральный контейнерный оператор мог бы сейчас легко завоевать рынок. Но пока лучший контейнер – это не тот, который есть у возможного федерального контейнерного оператора, а тот, в который положили груз тут же, где его произвели, настаивает М. Никитина.

"Себестоимость производства контейнеров настолько низкая, что точка зарождения груза для перевозки в нем имеет принципиальное значение для эффективности всего бизнеса. И тут у Китая снова преимущества, так как свежесделанный контейнер всегда есть чем загрузить, что называется, по-горячему", – резюмирует эксперт.