Причем очевидно, что дело не ограничится простой схемой "сокращение спроса - снижение цен - оптимизация расходов". Экономическая практика намного неоднозначнее экономической теории. К чему в итоге готовиться грузовладельцам и операторам?

Мы хотим перемен

Рынок покупателя в том виде, который он сейчас приобретает, не устраивает никого. И в первую очередь самих грузовладельцев, поскольку, несмотря на статус "королей", забот у них становится все больше, а вот расходов - пока не особо меньше. Буквально в течение нескольких дней августа ставки предоставления подвижного состава взметнулись вверх, достигая порой 140% к июльскому уровню, при этом найти даже дорогой вагон становилось большой проблемой. В итоге недогруз по некоторым предприятиям составил 30 и более процентов от потребности.

Кроме того, в сложном положении оказались перевозчик и операторские компании. По собственным прогнозам, для ОАО "РЖД" выйти на уровень прошлого года по доходам в конце 2013-го будет большим достижением (притом что объем работы значительно увеличился), за спиной у многих операторов и вовсе явственно различим призрак банкротства. Даже у тех компаний, запас прочности которых пока позволяет с большей или меньшей долей уверенности держаться на плаву, уровень доходности грозит опуститься до той отметки, которая отделяет полноценный бизнес от волонтерской деятельности.

Необходимость перемен признается всеми. Очевидно, что наметившийся кризис лишь отчасти вызван ситуационными факторами и имеет, скорее, системный характер, поэтому традиционный российский вариант "затянуть пояса и подождать" будет контрпродуктивным. И в проигрыше в итоге окажутся все. Наиболее иллюстративен в этом отношении условный пример перевозки щебня на плече 500-700 км из Карелии в центральные регионы. При средней ставке перевозки на уровне +10-15% к Прейскуранту № 10-01 суточная доходность оператора будет порядка 700-800 рублей (что на 200-300 рублей ниже средних издержек). При этом грузовладелец обеспечивает рентабельность производства на уровне скромных 1-2%, а перевозчик и вовсе уходит в убыток, прикладывая для достижения такого результата весьма серьезные усилия по переработке отправляемых/доставляемых вагонов. В выигрыше все чаще оказываются автомобилисты, которые могут включить перевозки нерудной продукции в свои логистические схемы.

Очевидно, что выходом из сложившейся ситуации будет тернистый путь взаимных компромиссов, новых решений и неизбежных тактических жертв ради получения стратегического выигрыша. Иначе отрасль может просто войти в штопор, наращивая технологическую неэффективность при абсолютной неясности возможности ее компенсации ростом финансовых поступлений.

Попыткой решить проблему на системном уровне можно признать модель Единого сетевого технологического процесса, представленную для обсуждения РЖД в мае прошлого года. Не вдаваясь в подробности плюсов и минусов данного варианта, необходимо заметить, что технология предполагает внесение ряда изменений в нормативно-правовую базу, что для нашей страны традиционно является делом непростым и небыстрым. Поэтому во многом вынужденное решение перевозчика применить данную технологию с января текущего года в части положений, не противоречащих действующему законодательству, не оказало на рынок ощутимого влияния.

Три составляющие выживания

Очевидно, что, независимо от стратегии выживания в новой обстановке, которую выбирают отдельные участники рынка, оптимизация экономики перевозок наиболее перспективна в сфере сокращения издержек, поскольку возможности повышать стоимость услуг ограничены возможностями потребителей и конкурентным давлением как внутри отрасли, так и со стороны других видов транспорта. По сути, можно выделить три основных направления минимизации издержек. Прежде всего это сокращение порожнего пробега (и, если рассматривать этот аспект более широко - оптимизация перемещения вагонов), гармонизация лизинговой нагрузки и уменьшение эксплуатационных расходов (в первую очередь - по ремонту подвижного состава). Безусловно, возможности построения новой конфигурации экономической модели не выходят далеко за рамки вышеперечисленных сфер. Кроме того, имеется определенный позитивный опыт повышения эффективности.

На поверхности лежит вариант консолидации парков, который выгоден и перевозчику, и, как показывает опыт функционирования парка АГ-ВСП, грузоотправителям. Да и операторы видят для себя определенные преимущества такого подхода. Механизм сокращения издержек в данном случае не является секретом. Масштаб парка позволяет обеспечить подачу вагонов для нужд клиента с их минимальным перемещением в порожнем состоянии, а то и вовсе без такового. К тому же даже сама траектория перемещения чаще всего оптимизируется, что называется, по факту.

Собственно, неизбежность консолидации была ясна с момента появления первых операторов, и активность в сфере слияний-поглощений, наблюдаемая в последние два года, очень хорошо иллюстрирует данную тенденцию. Из последних веяний следует отметить пример объединений, когда партнеры на равных соединяют свои парки с формированием новой организационной структуры, призванной осуществлять управление вагонами. При этом необходимо отметить, что, кроме достаточно широко известных случаев "сделок века", процесс консолидации имеет еще и неявное течение. Прежде всего речь идет об уходе с рынка неэффективных собственников. По экспертным оценкам, до 20% находящихся в управлении операторов вагонов (без учета лизинговых схем) не принадлежит им на праве собственности, а у некоторых компаний размер такого парка превышает количество собственных вагонов кратно. Кроме того, следует добавить и так называемую оперативную аренду, когда вагоны привлекаются буквально на одну или несколько перевозок. "Мы все регулярно перехватываем друг у друга вагоны, когда необходимо срочно вывезти какой-нибудь груз, а собственного подвижного состава в наличии нет, - отмечает генеральный директор ЗАО "Нефтетранспорт" Алла Федотова. - Это необязательно какой-то форс-мажор. Чаще всего применение таких схем - совершенно четко просчитанные и запланированные действия, поскольку никто не хочет платить лишнего, особенно в нынешних условиях. Все эти истории о вереницах порожних вагонов, едущих во встречных направлениях из одного конца страны в другой, я уже давно воспринимаю как некую страшилку, а не отражение реальной практики".

По ее словам, существует множество вариантов реализации данной схемы - от простого привлечения на основании договора аренды до более сложных моделей, подразумевающих одновременную передачу в управление собственного подвижного состава или даже напрямую - обеспечения выполнения части заказа.

Лучше долго и понемногу, чем сразу и ничего

В то же время не секрет, что основным источником приобретения вагонов в последние годы были средства лизинговых компаний. Порядка 80% вагонов, закупленных в течение 2008-2013 гг., прошли через лизинговые схемы. Общая задолженность операторских компаний перед лизингодателями оценивается сейчас более чем в 400 млрд рублей. Степень угрозы финансовой стабильности для операторского бизнеса определить достаточно просто, если соотнести данные по лизинговой нагрузке с объемами закупленного конкретным участником рынка подвижного состава.

К примеру, средняя цена предоставления вагона в сутки составляет к настоящему времени 700-1 тыс. рублей, при этом вагон может генерировать до 800 рублей убытков ежесуточно. Конечно, все на самом деле не столь мрачно и не столь просто. Частично убытки компенсируются за счет эксплуатации "ветеранов" (которые зачастую не имеют вообще никакого обременения). Тем не менее проблема эта стоит достаточно остро и с течением времени становится только острее. И если в начале года на фоне мажорных ожиданий операторы зачастую обеспечивали лизинговые платежи за счет внутренних ресурсов, то теперь и они подходят к концу и целесообразность дальнейшего обслуживания таких схем вопреки экономической логике подвергается все более серьезным сомнениям.

Официально лизинговые компании не видят особых причин для каких-то изменений. При этом лизингодатели достаточно недвусмысленно напоминают, что уже имеют опыт управления портфелем клиентов в условиях кризиса, как это было в 2008-2009 гг.

"В сегменте лизинга железнодорожного состава компенсация ущерба от реализации таких рисков может осуществляться только за счет развития компетенций по изъятию парка и его последующей самостоятельной загрузке до момента пересдачи в лизинг другой компании", - отмечает генеральный директор ОАО "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов.

Есть примеры, когда подобные меры действительно применяются на практике, более того, зачастую мы наблюдаем формирование специализированных структур по управлению изъятым парком. Однако неофициально специалисты лизинговых компаний признают, что особой эффективности от изъятия парка они не видят. По их словам, если компания сама категорически не выказывает желания вернуть вагон, лизингодатели стараются не инициировать процесс расторжения договора. Нередко они не прибегают к штрафным процедурам даже при нарушении графика платежей. "Лучше иметь клиента, испытывающего проблемы и желающего их решать, чем остаться без клиента вообще", - резюмирует собеседник. Вместе с тем определенные меры предпринимаются и крупными компаниями. Например, продление срока действия договоров с целью снижения суточной нагрузки - антикризисный инструмент, эффективный, скорее, для договоров финансового лизинга. По аналогии с кредитом тело долга распределяется на более длительный срок, снижая средние платежи. При этом клиенты, берущие вагоны в долгосрочную аренду, стремятся зафиксировать текущие низкие ставки на более продолжительный период, что является экономически разумным в данных условиях.

Очевидно, что несмотря на болезненность указанных мер, в первую очередь - для лизинговых компаний, иного выхода из ситуации нет, средняя ставка предоставления, даже по самым оптимистичным прогнозам, не поднимется в ближайшее время до уровня, позволяющего обслуживать лизинговую нагрузку в размере 1,1-1,2 тыс. рублей. Соответственно, единственным выходом становится снижение именно лизинговой планки.

Не менее драматично складывается ситуация и в сфере обслуживания вагонов. Развитие рынка грузовых перевозок, естественно, разогрело не только вагоностроительный сектор. Растущий объем спроса оказал влияние и на ремонтный комплекс. Динамика стоимости надрессорных балок и боковых рам весьма иллюстративна. В среднем, по отзывам операторов, стоимость ремонта за последние 5 лет выросла на 300%. Здесь также возникает полный драматизма клубок противоречий и застарелых проблем. Но очевидно, что охлаждение рынка перевозок не оставляет других вариантов, кроме как сокращать расценки.

Безусловно, положение, в котором на сегодняшний момент оказались российские железные дороги, является очень непростым. Необходимость формировать новую экономику перевозок не вызывает сомнений. При этом речь идет не о какой-то легкой коррекции - изменения должны носить куда более серьезный характер. Также несомненно, что новая экономика не может ограничиваться только вариативностью подходов к управлению подвижным составом. Каждый сегмент транспортной деятельности должен быть адекватен новым реалиям, сколь болезненным ни был бы этот процесс.