Путевое хозяйство является самым затратным в инфраструктурном комплексе РЖД. Его содержание, обслуживание и ремонт ежегодно оборачиваются для компании огромными суммами. В связи с этим сегодня на первый план выходит минимизация затрат на обслуживание и содержание путевого комплекса, повышение эффективности использования путевых машин, совершенствование средств диагностики с поэтапным внедрением самых современных разработок, в том числе с применением искусственного интеллекта.

Комплексные технологии диагностики на железных дорогах становятся все ближе к искусственному интеллекту. Работа ведется в рамках новой программы развития системы диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства до 2025 года, которая была одобрена в марте прошлого года на заседании НТС ОАО "РЖД". Как сказал заместитель начальника по эксплуатации Центральной дирекции инфраструктуры Андрей Кучин в ходе "круглого стола", она предусматривает полную автоматизацию контроля состояния объектов в режиме онлайн при безусловном обеспечении безопасности движения.

Еще один немаловажный момент – в принципиальных отличиях от прежних методов работы. Прежде всего это организация периодического контроля технического состояния объектов инфраструктуры с применением различных технических средств, преимущественно мобильных и совмещенных на одной единице подвижного состава. Это обеспечит полную автономность, высокую точность и достоверность контроля. Причем в переходный период планируется перейти на преимущественное применение мобильных средств диагностики и малообслуживаемые системы измерения на подвижном составе, включая высокоскоростные поезда. Программой также предусмотрено использование инфраструктурных диагностических комплексов и лабораторий модульного исполнения на базе локомотивов. Как сообщил Андрей Кучин, уже запущено три подобных проекта на базе локомотивов ЧС200, 2ТЭ116 и ВЛ11, что позволяет проводить диагностику инфраструктуры под совершенно иной нагрузкой.

В рамках развития скоростных и высокоскоростных магистралей в стране разработаны и успешно применяются для мониторинга инфраструктуры комплексы, устанавливаемые на высокоскоростных поездах "Сапсан". Если в прошлом передвижные лаборатории диагностики позволяли производить съем информации на скоростях 35–70 км/ч, то сегодня диагностический комплекс "Спринтер", разработанный компанией "Твема", позволяет проводить диагностику инфраструктуры на скорости до 140 км/ч. Что немаловажно для нашего климата, рабочая температура контроля составляет от –50 до +50 градусов. Количество ультразвуковых каналов увеличено в три раза: с 12 до 36. Испытания первого такого поезда в начале сентября показали высокую эффективность и точность производимых измерений. Подсчитано, что экономия эксплуатационных расходов составит более 23,1 млн руб. в год.

Следующий момент, который отмечен на "круглом столе" как один из приоритетных, – это разработка новых конструкций верхнего строения пути и повышение надежности каждого его элемента. Перед разработчиками и производителями рельсов поставлена задача повысить ресурс их работы до 1,5 млрд тонн брутто. Следовательно, и по другим элементам – тем же рельсовым скреплениям, шпалам – должны быть достигнуты аналогичные параметры. Перед производителями рельсовых скреплений АРС, ЖБР, "Фосслоу", "Пандрол" поставлена задача довести показатель надежности со 150–200 млн тонн брутто до 700 млн тонн брутто, а ресурс надежности – до 1,5 млрд тонн брутто.

Немаловажную роль играет также механизация процессов ремонта и содержания инфраструктуры. Сегодня в инфраструктурном комплексе эксплуатируется более 9,5 тыс. единиц путевой техники и моторно-рельсового транспорта.

Формирование парка путевой техники происходило неравномерно по годам. Основные ее закупки осуществлялись с 1994 по 1999 год, когда на рынке появилось новое поколение высокопроизводительных машин для ремонта пути, таких как "Дуоматик", "Унимат", СЧ-600, RM-80 и другие. Это был пик масштабной механизации путевых работ и разработки соответствующих технологий. В этот же период происходит освоение производства такой техники в Росси по кооперации с ведущими мировыми производителями. В 2000-е годы формирование парка техники продолжилось, но уже меньшими темпами.

"Сегодня мы эксплуатируем 162 типа путевых машин, – отметил Роман Кошелев, – из них основных 30. Поэтому одной из первоочередных задач на период до 2025 года является унификация техники, ее узлов и агрегатов. Новое время предъявляет и новые требования к технике. Сегодня важны два параметра: увеличенный срок ее службы и большие межремонтные интервалы при сопоставимой стоимости жизненного цикла".

По данным ЦДИ, в рамках реализации программы обновления путевой техники на 2012–2016 годы до конца этого года планируется поставить на сеть дорог еще 1775 единиц.

В качестве положительного Роман Кошелев привел следующий пример. Приобретение щебнеочистительных машин ЩОМ-1200М, RM-2002, RM-2012 позволило увеличить производительность при вырезке и очистке щебеночного балласта в 1,5–2 раза в сравнении с находящимися в настоящее время в эксплуатации щебнеочистительными машинами типа СЧ-600, РМ-80. Их средняя выработка "окна" составляет 80–90 м/ч. Средняя выработка "окна" RM-2012 составила 180 м/ч, ЩОМ-1200 – 140 м/ч.

Например, объем работ, выполненный 8 машинами ЩОМ-1200, составил 235,1 км за 267 предоставленных "окон" при средней продолжительности "окна" 6,3 часа. При использовании машин типа СЧ-600 для выполнения аналогичного объема работ потребовалось бы 466 равнозначных по продолжительности "окон", или дополнительно 1253 часа.

Представитель Евразийской инжиниринговой компании "ЕВИНКО" Милан Конвичный, представляя лабораторию по диагностике локомотивов и путевой техники, подтвердил, что данная система абсолютно универсальна и подходит для всех типов путевой техники, применяемых сегодня в ОАО "РЖД".

Главный инженер Управления пути и сооружений ЦДИ Андрей Лисицын отметил, что с текущего года на сети дорог после разработки технико-экономического обоснования проводится сплошная замена рельсов новыми в промежутках между капремонтами, сопровождаемая средним ремонтом пути. По его словам, данная схема работы не нова и присутствует в действующих нормативах, но до настоящего времени использовалась ограниченно. Между тем это приносит экономический эффект 4,5 млн руб. в год на 1 км, а на весь объем – 6,8 млрд руб.

Главный инженер АО "Транспутьстрой" Вячеслав Ермаков затронул такую важную тему, как постановка пути в проектное положение с использованием Комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта. Проектное положение, по его словам, означает идеальное положение, что также в значительной мере способствует снижению эксплуатационных расходов компании.

По словам заместителя начальника Управления диагностики и мониторинга инфраструктуры ЦДИ Вячеслава Бирюзова, внедрение полигонных технологий в диагностическом комплексе позволило увеличить протяженность маршрутов специализированных поездов, как и выработку на один вагон-путеизмеритель, на 10%, вывести из эксплуатации 9 вагонов-путеизмерителей.

Снижение эксплуатационных затрат, экономия средств, эффективное использование техники с увеличением ее ресурса и межремонтного пробега, применение новейших технологий в диагностике и мониторинге инфраструктуры – вот те ключевые задачи, которые станут определяющими на ближайшее десятилетие как для железнодорожников, так и для производителей железнодорожной техники и элементов инфраструктуры. На достижение этих целей и должны быть направлены совместные усилия с тем, чтобы сделать эту работу максимально продуктивной и повысить эффективность перевозочного процесса.