ЭКОНОМИКА РАЗОГРЕВАЕТ ЛОГИСТИЧЕСКУЮ ОТРАСЛЬ ЮЖНОГО БАССЕЙНА

Введение режима антисанкций и обесценивание рубля стали дополнительным драйвером для роста грузопотоков через южные регионы России. С учетом того, что и до этого территория, прилегающая к Азово-Черноморскому бассейну, в транспортном аспекте развивалась достаточно динамично, местные участники рынка не имеют проблем с занятостью. Впрочем, немного перефразируя известную народную мудрость, не было б несчастья, да счастье помогло. Все чаще специалисты указывают на проблемы, вызванные опережающим развитием, и далеко не все из них можно решить с помощью каких-то оперативных мер.

Вполне закономерно новый этап развития Новороссийского транспортного узла начался в августе прошлого года, когда указ президента РФ ввел ограничения на поставки продовольственных товаров из ЕС, США и ряда других стран, поддержавших санкции в отношении России.

Все флаги в гости

Привычные схемы поставок, ориентировавшиеся в основном на западные регионы нашей страны, существенно потеряли в своей актуальности, логичным выбором стал поиск новых партнеров, определенная часть которых расположена на берегах Черного моря (или в непосредственной близости от таковых).

Только из Турции с сентября прошлого года поставки выросли на 40-50% (по отношению к аналогичному периоду 2013-2014 годов). Сербия прибавила до 60%, Албания - и вовсе 800%. В общем-то деление по странам условно, поскольку, как показывает практика, "сменить флаг" для болгарского перца или пармской ветчины - дело техники. В данном случае это неважно, а важно то, что рост импорта продовольствия через Новороссийск, по предварительным данным ФТС, увеличился на 34% (по состоянию на январь-февраль 2014 года). Это было бы просто нежданным счастьем, редко когда выпадающим на долю стивидоров. Но проблема в том, что на порт Новороссийска уже приходилось около 20% международных морских перевозок России, притом что и на внутренних перевозках порт и прилегающая инфраструктура уже были изрядно загружены (достаточно вспомнить хотя бы экспорт зерна, увеличившийся в 2014-м на 47%, и перевозки цемента, прибавившие не меньше 11%).

Так получилось, что среди нефти и нефтепродуктов, наливных и комбинированных грузов, удобрений (а жидкие удобрения - эксклюзивная фишка Новороссийска), зерна, леса, металлов и т.д. и т.п. "пищевка" почувствовала себя не очень комфортно.

Болезни роста

"Наши клиенты значительно увеличили объем грузопотока через Новороссийск. Особенно это сказалось на сегменте овощей и фруктов, - отмечает заместитель генерального директора "Балтики-Транс" Ирина Капитанова. - К сожалению, порт Новороссийск ограничен территориально, и удвоение грузооборота очень негативно отразилось на процессах. В дальнейшем это может привести к таким проблемам, как увеличение сроков обработки грузов, задержка в доставке и значительное увеличение человеческих ресурсов".

О схожих проблемах говорят большинство опрошенных участников рынка. Но самое интересное, что проблема складов - это далеко не только вопрос территории и оборудования. "У нас было две корабельные партии, с разбивкой на две недели, - рассказывает менеджер компании "ВС-транс" Игорь Селиванов. - Мы специально сделали такой временной разрыв, чтобы обеспечить стабильные поставки. Однако провести таможенное оформление оказалось не так просто. Сначала мы простояли в очереди, потом началась бумажная волокита. Специально пришлось командировать сотрудника в помощь местному агенту, чтобы во всем разобраться, но в итоге две партии "наслоились" друг на друга. Пришлось срочно искать новые помещения для складирования". Эксперт указывает, что это не единственный случай, в итоге компания сняла дополнительный склад, поскольку задержки в прохождении границы абсолютно невозможно предсказать. Кроме вполне понятной нервотрепки это, естественно, продуцирует дополнительные издержки не только на аренду складов, но и на доставку груза, поскольку из-за невозможности четко спланировать логистику возникает необходимость в дополнительном привлечении подвижного состава (и/или оплате простоя).

Справедливости ради стоит отметить, что отчасти проблемы возникают по вине зарубежных партнеров. Внезапно расширившийся рынок привлекает все большее количество поставщиков, которые просто не имеют опыта организации транспортировки в Россию. В результате лишь на последнем этапе обнаруживается либо отсутствие документов, либо ошибки и неточности в их оформлении. Понятно, что рынок подстраивается, открываются сюрвейерские представительства в странах-экспортерах, осуществляются процедуры дотаможенной проверки документов, но проблема в том, что как раз в связи с введением режима антисанкций вводятся новые правила и требования. Предсказать, какие изменения произойдут через месяц после отправки груза, невозможно, поэтому были случаи, когда партию просто разворачивали на границе.

Избежать или по крайней мере снизить остроту этих проблем можно, если бы местные надзорные органы имели соответствующее оснащение. Например, в Санкт-Петербурге возможно предварительное декларирование, когда таможня рассматривает документы еще до наличия груза в порту. К сожалению, Новороссийск в этом отношении отстает, причем ужасающе ощутимо. "На данный момент процессы в порту не автоматизированы, что приводит к увеличению ручной работы, - отмечает Ирина Капитанова. - Причем не только наши сотрудники вынуждены вспоминать навыки работы на бумаге, но и специалисты в порту также не используют возможностей современных технологий".

"Создается ощущение, что им просто забыли рассказать об электронных базах данных, - сетует менеджер транспортной компании из Москвы. - Все реально проверяют с лупой, считают на калькуляторе. Не знаю, как они отправляют запросы и получают ответы, но тянется все это исключительно и мучительно долго".

Федеральная таможенная служба отвечает на такие претензии стандартно, в духе "автоматизация рабочих мест проводится в соответствии с утвержденным планом мероприятий, необходимость ускорения данных процессов признается руководством, соответствующие поручения сделаны профильным службам, которые будут исполнены по мере появления возможности".

В итоге спасение утопающих оказывается делом рук самих утопающих. По признанию ведущих игроков, они постоянно ищут новые решения по технологизации и автоматизации процессов, чтобы быть готовым к различным сценариям. Предлагают партнерам оптимизированные решения, которые будут выгодны обеим сторонам. Однозначно время легких денег закончилось, и, несмотря на какие-то отдельные удачные ситуативные решения, необходимо формировать решения на системном уровне. Проблема в том, что пока готовность к такой работе участников рынка неочевидна. Еще не произошло необходимой структуризации, распределения ниш, ролей, функций и т.д. В сегмент из-за бурного роста чуть не ежедневно приходят десятки компаний и десятки же его покидают. Возможно, время договариваться наступит, но, по общей оценке, не раньше осени. Пока же игроки не могут даже четко осознать свои интересы и просчитать эффективность тех или иных моделей.

Кроме того, возникают и другие, весьма специфические обстоятельства.

Местный колорит

"Все-таки ЮФО - это очень своеобразный регион, - отмечает заместитель директора ООО "Кристи" Алексей Чемезов. - При номинальном обилии транспортных компаний оказалось, что далеко не все из них готовы вывозить большие объемы на регулярной основе. К тому же состояние парка не всегда отвечает нашим требованиям. Откровенно сказать, очень существенные проблемы доставил и кадровый вопрос. Люди просто привыкли решать вопросы, скажем так, больше в неформальном порядке. Это касается и документационного обеспечения, и элементарной пунктуальности, а нередко - даже и чистоплотности". Эксперт вспоминает несколько случаев, когда фуры, вышедшие из Новороссийска одновременно, прибывали в точку назначения с разрывом до трех суток. Каждый раз назывались разные причины, но регулярность сбоев вынудила отказаться от услуг местной компании. Причем новый контрагент запросил за свои услуги больше на 20%.

О том, что определенный дефицит грузовых автомобилей привел к росту тарифов по данному маршруту, говорят и в "Балтике-Транс". С одной стороны, это можно объяснить бурным ростом объемов и определить как некую извечную игру спроса- предложения. То есть теоретически можно спрогнозировать выравнивание ставок по мере насыщения спроса новым предложением. Однако в очередной раз возникает фактор местного колорита. "Нас подрядили на перевозку фруктов из Новороссийска в Москву, - рассказывает менеджер одной из автотранспортных компаний центрального региона. - Первую "ходку" сделали еще в ноябре, а потом начались проблемы с местными коллегами по цеху. Дескать, мы отбираем у них работу, живем не по правилам и т.д. и т.п. Доходило до того, что какой-то районный глава пытался собирать деньги за то, что мы дороги на его территории разбиваем". Не будем говорить о какой-то системе, но телефонный экспресс-опрос, проведенный редакцией, показал, что энтузиазм транспортников при упоминании перевозок с Юга заметно падает. А некоторые компании и вовсе отказывались от потенциального заказа.

А знаешь, все еще будет!..

Естественно возникает вопрос: что будет дальше - дальнейшее обострение или все как-то утрясется? Во-первых, следует понимать, что ресурсы южных партнеров ограничены. Как сказал представитель одной из турецких компаний: "Наша страна слишком маленькая, чтобы накормить всю Россию, что-то и самим есть иногда надо". Даже если принять во внимание потенциал комбинаций со штрих-кодами, теоретический рост поставок продовольствия можно оценить на уровне не более 15-20%. Своеобразный водораздел условно проходит по линии Болгария-Сербия. Производителям, расположенным севернее этой границы, географически проще осуществлять поставки по суше через Польшу и Белоруссию либо морем.

Во-вторых, привлекательность поставок снижается по мере разогрева рынка и обесценивания рубля. Тот же турецкий сибас по цене 600-700 рублей за килограмм уже не будет востребован в тех же объемах, что и по 400-500 рублей. Есть варианты оптимизировать расходы (в том числе - за счет транспортной составляющей), но они имеют ограниченный характер, соответственно ближе к началу лета так или иначе ожидается определенная стабилизация поставок.

Безусловно, требуется определенная работа по расшивке узких мест. Прежде всего речь идет, конечно, о формировании единой информационной системы между всеми участниками ВЭД. "В планах нашей компании стоит вопрос о переносе опыта работы с участниками ВЭД в Санкт-Петербурге на Новороссийский регион, - отмечает Ирина Капитанова из "Балтики-Транс". - Необходимо отходить от прежних алгоритмов работы и заново выстраивать всю систему, что позволит сократить финансовые издержки и улучшить временные показатели". Что это может означать на практике? Сокращение таможенного оформления груза с 6-7 суток до 3-4 дней, даже по приблизительным оценкам, обеспечивает существенное (до 20%) снижение транспортных издержек. При этом вполне реально, как, например, в Санкт-Петербурге, сократить этот срок до двух суток. Не нужно новой "нормативки" или каких-то дополнительных послаблений. Только технологизация. Излишне напоминать, что регулярность, стабильность и предсказуемость поставок существенно повышают востребованность маршрута.

Безусловно, требует дополнительной проработки вопрос модернизации дорожной сети и наведения элементарного порядка на автотрассах, что также позволит сократить сроки доставки, снизить расходы и компенсировать неизбежное повышение стоимости товара.

Кроме того, в качестве главного фактора, позволяющего "развязать Новороссийский узел", следует признать возможность активизации отправок по железной дороге. Правда, в данном случае речь идет не только об увеличении пропускных способностей за счет модернизации инфраструктуры. "Я лично наблюдал, как идет обработка грузов в порту Гамбург, - рассказывает Юрий Чемезов. - Даже если вынеси за скобки разницу в количестве подъездных путей, система отстроена чуть ли не поминутно. Капитан порта на мой вопрос, как им это удалось, очень удивился. Ведь для немцев очевидно - если ты вложился в рельсы, они должны "работать", соответственно чем меньше простоев, тем больше отдача". По словам эксперта, по России в целом, и в Новороссийске в частности, система работает куда менее эффективно, если можно назвать несогласованную активность различных служб системой. "Подъездные пути забиты выгруженными и порожними вагонами, нет согласованности в графиках подачи и графиках локомотивных бригад, - сетует он. - В итоге бывает, что мы выгружаем контейнеры на авто, а потом уже грузим их на железнодорожные платформы где-нибудь поближе к центральным регионам".

Еще один существенный аспект - это тарифная политика. На плече до 2 тыс. километров железнодорожные перевозки грузов 3-го класса (а именно к нему принадлежит большая часть импорта через Новороссийск) неконкурентны по цене в сравнении с автотранспортом. Соответственно снижение тарифа (а у ОАО "РЖД" есть такая возможность) не только позволит компании увеличить объем перевозки высокодоходных номенклатур, но и существенно разгрузит автотрассы.

В целом независимо от того, как надолго будут продлены антисанкции или будет держаться нынешний курс рубля, они уже дали серьезный импульс к развитию Новороссийского транспортного узла и транспортного комплекса ЮФО в целом. Вопрос в том, насколько будут использованы предоставленные возможности и как будет выглядеть система в дальнейшем. Ведь при должном подходе поставки через Черное море могут сохранить свою привлекательность даже при открытии границ, и южный бассейн может стать одной из точек роста российской транспортной отрасли.

Непредсказуемость прохождения таможенной границы порождает непредвиденность простоев транспорта

Из-за невозможности четко спланировать логистику возникает необходимость в дополнительном привлечении подвижного состава

Из Турции с сентября прошлого года поставки выросли на 40-50% (по отношению к аналогичному периоду 2013-2014 годов)