Участники V Международной конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки» констатировали, что увеличение нефтеперерабатывающих мощностей в России не может не сказаться на увеличении экспортных поставок сырья. В том числе и по железным дорогам. Однако без инвестиций в инфраструктуру прогнозы могут не сбыться.

Дорогам обещают увеличение объемов перевозки . Согласно данным, приведенным директором по развитию бизнеса, руководителем отдела нефтяных рынков исследовательской группы «Петромаркет» Анны Пановко, за период с 2005 по 2013 год доля экспорта российской нефти к ее добыче снизилась с 54% до 45,1%. При этом все меньше в ее экспортных перевозках участвует железнодорожный транспорт: его доля с 2005 года снизилась с 12% до 5% в 2013-м. Всего в прошлом году поездами было вывезено около 50 млн тонн нефти.

Вместе с тем, переработка нефти в стране за тот же период (то есть за 9 лет) выросла на 33,4%. Экспорт основных нефтепродуктов увеличился почти на 35,7% и продолжает расти, в основном за счет мазута и вакуумного газойля. Как отметила Анна Пановко, в настоящее время около 80% экспорта основных нефтепродуктов приходится на железнодорожный транспорт. И в ближней перспективе тенденция сохранится.

По словам заместителя заведующего отделением развития транспортного рынка ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД») Павла Шестакова, сеть успешно обеспечивает поставку нефтегрузов как сырой нефти, так и нефтепродуктов в те районы, где менее развита инфраструктура других видов транспорта. При этом для ОАО «РЖД» очевидна потеря объемов этой высокодоходной грузовой базы. В том числе с учетом ухода дизельного топлива в трубопровод «Север» системы АК «Транснефтепродукт» и в обозримом будущем – в ее же трубопровод «Юг».

«Но все же в прогнозе перевозок нефтеналивных грузов мы рассчитываем на увеличение продукции предприятий по переработке попутного газа и газового конденсата в соответствии с прогнозируемым ростом их добычи. А также рассчитываем на сохранение объемов перевозок нефти на нефтеперерабатывающие заводы, не подключенные к системе трубопроводов «Транснефти», – отметил Павел Шестаков. – Суммарные объемы нефтяных грузов на 2020 год прогнозируются на уровне 270 млн тонн. Также по сети возможно увеличение объемов транзитных перевозок нефтегрузов Казахстана, стран СНГ и дальнего зарубежья».

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук проанализировал плюсы и минусы доставки нефти и нефтепродуктов различными видами транспорта. Эксперт констатировал, что в рамках утвержденной государством тарифной системы на близких расстояниях железные дороги абсолютно не конкурентоспособны. В том числе это связано с наличием платы за инфраструктуру в железнодорожном тарифе и ее отсутствием на автотранспорте. Вместе с тем на расстояния более 1 тыс. км более привлекателен для клиентов именно железнодорожный транспорт. Кроме того, у него есть потенциал снижения транспортных затрат за счет сокращения сквозных сроков доставки между терминалами на станциях погрузки и выгрузки и интенсификации оборота цистерны.

«В настоящее время тарифы на железнодорожный и внутренний водный транспорт не содержат инвестсоставляющей. При ее введении стоимость и распределение транспортной работы между видами транспорта может измениться», – добавил Владимир Савчук.

Павел Шестаков из ИЭРТа между тем подчеркнул, что перевозки нефтяных грузов осуществляются практически по всей сети. В наибольших объемах они следуют на направлениях Сургута, Тюмени, Перми, Вологды, портов Балтийского моря, Сызрани, Волгограда, Тихорецка и южных портов страны. На многих из участков и сейчас наблюдается нехватка пропускной способности. А с учетом прогнозируемого роста перевозок различных видов грузов без принятия мер по развитию инфраструктуры ситуация значительно ухудшится. По данным представителя ИЭРТа, до 2020 года объем потребных инвестиций на развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона оценивается на уровне 274 млрд руб., к портам Южного региона – 190 млрд руб. На развитие БАМа и Транссиба требуется 605,2 млрд руб., а дорог Уральского региона – почти 190 млрд руб.