Одним из основных инструментов привлечения инвестиций в модернизацию инфраструктуры РЖД будет создание дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД». Однако проведению третьего этапа реформы железнодорожного транспорта препятствуют несколько проблем.

Президент «РЖД» Владимир Якунин заявил на форуме, что одной из основных проблем в реализации логистических проектов остается низкая рентабельность компании из-за жесткого государственного регулирования тарифов. Это ограничивает доходную базу компании на недопустимо низком уровне и резко уменьшает возможности развития РЖД за счет как собственных, так и заемных средств.

Утвержденный правительством среднесрочный инвестиционный план развития компании на 2007– 2009 годы не обеспечивает потребностей модернизации инфраструктуры. Дефицит инвестиционных ресурсов за три года может составить от 300 до 400 млрд руб. Средств РЖД, отметил Владимир Якунин, недостаточно для строительства новых линий и реализации некоммерческих проектов государственного значения. Их не хватит и для полной замены парка подвижного состава, выработавшего срок службы.

После создания «Грузовой компании» произойдет отделение инфраструктуры от операторской деятельности, что облегчит формирование конкурентной среды в сфере грузовых перевозок. За счет этого РЖД получат равные условия конкуренции с частными компаниями и возможности повысить эффективность своего операторского бизнеса. Будет увеличено присутствие РЖД в высокодоходных сегментах рынка.

Кроме того, деятельность РЖД станет более прозрачной. Компания сможет претендовать на увеличение государственных субсидий по покрытию убытков от пассажирской деятельности и ликвидировать перекрестное субсидирование.

Всего же на третьем этапе реформы планируется создать около 40 дочерних и зависимых предприятий РЖД, а также совместных предприятий с зарубежными компаниями, среди которых и сотрудничество с железными дорогами КНДР, Южной Кореи, Германии, Польши и Белоруссии.

Заместитель министра транспорта Александр Мишарин, выступая на конференции, отметил, что в России необходимо создать новую отрасль транспортной логистики, по оборотам и объемам продаж сравнимую с добычей и экспортом энергоносителей.

Доля контейнерных перевозок к 2010 году может увеличиться в 10 раз. Но условием их роста, по мнению Александра Мишарина, являются инвестиции в инфраструктуру и технологическое переоснащение логистической системы. Другим важным элементом транспортной логистики он назвал тарифный фактор. В период 2004 – 2006 годов рост тарифов РЖД существенно отставал от цен на промышленную продукцию, горюче-смазочные материалы, электроэнергию. В этом году, добавил замминистра, рост тарифов также не превысит прогнозируемую инфляцию.

Как отметил Александр Мишарин, впервые инвестиционная программа РЖД была оформлена как портфель проектов с утвержденными бюджетами и сроками их реализации. Приоритеты были отданы развитию инфраструктуры. Главными объектами обозначены направления Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северокавказский узел и Кузбасс – Северо-Запад.

Александр Мишарин назвал проблемным местом в реализации программы развития РЖД дефицит подвижного состава. В инвестиционной программе РЖД на закупку подвижного состава выделено около 96 млрд руб. С учетом лизинговых сделок эта сумма может достичь уровня 180 млрд руб.

Заместитель министра экономики и торговли Андрей Шаронов на конференции отметил, что нормативная база, регулирующая работу железнодорожного транспорта, характеризуется расплывчатостью формулировок и неопределенностью терминологии. Каждый участник рынка может по-своему понимать термин «перевозчик», что приводит к неразберихе. Препятствует появлению перевозчиков система ценообразования на транспортировку груза. Особенно при разделении оплаты на тарифные классы груза и плату за перевозки порожнего состава.

«Изменение ценообразования на железной дороге является критическим фактором для появления конкурентоспособных грузоперевозчиков. Наше мнение – тарифообразование должно опираться не на классы грузов, а на предложение и платежеспособный спрос», – подчеркнул он.

Андрей Шаронов считает, что необходимо предоставить возможность формирования так называемых «инвестиционных тарифов» с целью реализации проектов развития инфраструктуры. Возможна и иная форма тарифного регулирования, когда ценообразование строится с учетом долгосрочной перспективы под гарантии дополнительных объемов перевозок.

Он отметил, что РЖД по многим видам перевозок нуждаются в дерегулировании.

Сейчас из-за негибкости тарифов компания проигрывает частным операторам как на самой железной дороге, так и в других видах транспорта.