В следующем году АО "ВНИИЖТ" исполняется 100 лет. С момента его создания постановлением коллегии НКПС для "научно-опытного изучения транспортного дела; разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения", ученые разрабатывают технологии, обеспечивающие удовлетворение потребностей экономики страны в перевозках железнодорожным транспортом. О том, чем институт занят сейчас, рассказывает генеральный директор АО "ВНИИЖТ" Виктор Степов.

Проводимые для железнодорожного транспорта исследования приносят ощутимый экономический эффект. – Виктор Васильевич, насколько востребованы сейчас предложения ученых?

– Современный парк локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов создавался в соответствии с разработанным в институте типажом. Наши ученые принимали активное участие в разработке конкретных конструкций, их доработке как на моделях, так и в реальных испытаниях на специальных полигонах и сети железных дорог, совершенствовании системы их технического обслуживания и ремонта. Эти работы становятся базой перевода подвижного состава на контракт жизненного цикла.

– Не могли бы вы привести примеры прорывных решений в области совершенствования подвижного состава?

– До сих пор на сети дорог продолжают эксплуатироваться электровозы ВЛ80, за участие в создании которых наши доктора наук Б. Д. Никифоров и А.Л. Лисицын были еще почти 30 лет назад удостоены Государственной премии СССР. Электропоезд ЭР200 стал первенцем в мировой истории развития высокоскоростного пассажирского железнодорожного движения и обосновал экономическую эффективность моторвагонной тяги в этом виде движения. Тепловоз ТЭП80 до настоящего времени является мировым рекордсменом скорости на тепловозной тяге с результатом 272 км/ч. Заведующий отделением "Транспортная механика" Ю.В. Колесин был удостоен Государственной премии России в составе авторского коллектива за эту работу. В испытаниях этого тепловоза вагон-лаборатория института на отечественных тележках КВЗ-ЦНИИ реализовала скорость 262 км/ч. По разработкам института Тверской вагоностроительный завод выпустил двухэтажный пассажирский вагон увеличенного габарита Тпр.

– А какие исследования в других областях ведут специалисты вашего института?

– Наши ученые приняли самое активное участие в разработке и расширении сферы применения на сети железных дорог уникальных для наших природных условий конструкций бесстыкового пути. Созданные при нашем непосредственном участии отечественные рельсы уже сегодня позволяют довести межремонтный тоннаж до 1,5 млрд тонн пропущенного груза, не за горами повышение этого показателя до 2 млрд тонн. Элементы конструкции верхнего строения пути не уступают лучшим мировым образцам.

Созданные системы электроснабжения переменного тока напряжением 25 кВ и 2 ? 25 кВ обеспечивают увеличение массы грузовых поездов и скоростей движения при высокой надежности работы. Большое внимание уделяем вопросам поставки на сеть других высоконадежных технических средств. Совместная работа с заводами-производителями, обеспеченная высококвалифицированными кадрами и самой современной лабораторной базой система проведения приемочных и наладочных испытаний создают надежный заслон поставке на сеть не удовлетворяющих требованиям железных дорог техники и комплектующих для ее ремонта изделий. Это важно, так как создание в последние годы многочисленных испытательных центров, находящихся в прямой финансовой зависимости от разработчика, формирует предпосылки увеличения в перспективе отказов технических средств и роста нарушений безопасности движения.

– На какой базе вы проводите проверку образцов новой техники для отрасли?

– Испытательный центр железнодорожной техники АО "ВНИИЖТ", в состав которого входит Экспериментальное кольцо в Щербинке, которое в этом году отпразднует свое 85-летие, и Скоростной испытательный полигон Белореченская – Майкоп, введенный в эксплуатацию в 1967 году, – единственный научно-исследовательский центр на пространстве колеи 1520 мм, который способен проводить в полном объеме сертификационные испытания. Практически вся техника, поступающая на сеть железных дорог, проходит проверку на нашем полигоне в Щербинке. Учитывая, что полигон работает круглосуточно и грузонапряженность каждого километра его второго пути (всего их три) достигает 300 млн тонн брутто в год, ресурсные испытания техники проходят на этом полигоне намного быстрее, чем на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это, собственно, и сокращает срок внедрения новой техники на сети железных дорог.

Только за последнее время испытания на Экспериментальном кольце прошли практически все образцы новейшего подвижного состава, включая скоростные поезда "Сапсан", "Аллегро", электропоезд "Ласточка", электровозы разных модификаций. Кроме того, постоянно испытываются партии рельсов различных производителей. Нашими испытателями проверена безопасность вагонов "Тальго", в том числе с раздвижными колесными парами для колеи шириной 1520 и 1435 мм, которые стали использовать на маршруте Москва – Берлин.

Самое непосредственное участие совместно с ОАО "Скоростные магистрали" АО "ВНИИЖТ" принимает в создании специализированного высокоскоростного полигона для скоростей движения 250–400 км/ч. Как инновационный проект, ВСМ использует новейшие технологии, в первую очередь это безбалластное верхнее строение пути. Опытные образцы четырех типов таких конструкций также проходили испытания в Щербинке.

При этом важно отметить, что Экспериментальное кольцо АО "ВНИИЖТ" и полигон Белореченская – Майкоп не просто инжиниринговый испытательный центр, в его распоряжении находится огромная интеллектуальная составляющая, которая позволяет разрабатывать технические требования к железнодорожной технике, а также методики ее испытаний. Большой опыт и имеющиеся результаты дают возможность оптимизировать сроки работ и их стоимость. Кроме того, важным преимуществом является обширная номенклатура объектов и комплексность их испытаний: тягово-энергетические, динамико-прочностные, аэро-динамические, на электромагнитную совместимость, по воздействию на путь и стрелочные переводы, по охране труда и другие. В конечном итоге весь комплекс испытаний гарантирует безопасность движения, надежность и минимизацию эксплуатационных расходов.

– Что предлагают ученые для дальнейшего повышения пропускной и провозной способности сети железных дорог?

– С 1970-х годов главным направлением этой работы было повышение массы грузовых поездов с целью полного использования длины станционных путей и возможностей новых видов тяги. Это позволило поднять среднюю массу поезда с 2000 до 4000 тонн. Был разработан типаж грузовых вагонов, позволяющий повысить погонную нагрузку до 10,5 т/м и создать возможности для повышения массы поезда до 8000–10000 тонн.

Естественным развитием технологии перевозочного процесса является переход к полигонным системам управления. Реализация единой технологии на полигонах большого протяжения позволяет повысить эксплуатационные и экономические показатели работы направления и сети в целом. Институтом создан большой задел для реализации полигонных технологий: введение в эксплуатацию соединенных грузовых поездов повышенной массы, обеспечение надежной работы автотормозного оборудования, создание и внедрение интеллектуальных систем управления распределенной по длине поезда тягой, успешное проведение испытаний с соединенными поездами массой 18000 и 42000 тонн, выявление узких мест на полигоне по показателям участковой скорости и себестоимости перевозок.

– Какие разработки ведутся в сфере информационных технологий?

– Стратегически важными для нас, как и для компании в целом, являются разработка и внедрение элементов цифровой железной дороги с целью совершенствования системы управления перевозочным процессом и обеспечения безопасности движения, повышение надежности и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, внедрение современных технологий охраны окружающей среды, а также совершенствование технического регулирования и нормативных документов. Именно наука может способствовать отрасли более динамично двигаться вперед.

Среди элементов цифровой железной дороги, успешно реализуемых на сети, – АСУ "Экспресс-3". Сегодня система "Экспресс", разработанная почти 40 лет назад под руководством ученых и специалистов ВНИИЖТа, превратилась в мощную многофункциональную международную систему управления пассажирскими перевозками, автоматизировав основные бизнес-процессы пассажирского комплекса. За этот период через систему "Экспресс" реализовано более 10 млрд билетов.

В текущем году ОАО "РЖД" проведен комплекс работ по модернизации технической платформы центра обработки данных, что позволило практически в два раза увеличить производительность системы. Одновременно с усовершенствованием технической платформы проведена модернизация программного комплекса системы "Экспресс", обеспечивающая технологическую возможность продажи билетов на поезда дальнего следования за 180 суток до отправления. Достаточно высок авторитет системы на международном рынке: по разнообразию реализованных функций и сложности решаемых задач "Экспресс" занимает лидирующие позиции в Европе. Сейчас российским пассажирам доступны все современные сервисы, предлагаемые аналогичными системами, в том числе и для маломобильных групп населения.

А некоторые из функций уникальны в своем сегменте: электронная регистрация – посадка в поезд по документу, удостоверяющему личность; удаленный возврат электронных билетов; одновременное обслуживание различных технологий резервирования мест во внутреннем, международном и межгосударственном сообщении со странами СНГ. В текущем году наряду с компанией приоритетным направлением для нас остается совершенствование пассажирских технологий в целях обеспечения качественного и безопасного обслуживания людей.

К элементам цифровой железной дороги относится также созданная нашими специалистами система "Эльбрус" (подробнее в справке "Гудка". – Ред.).

– Что вы делаете для ресурсосбережения и повышения энергетической эффективности отрасли?

– Совместно с коллегами из ряда департаментов ОАО "РЖД" наши сотрудники разработали концепцию создания Единой трехуровневой системы анализа и нормирования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов (ЕС АНТЭР). Основной экономический эффект от ее внедрения достигается за счет оптимизации и совершенствования процесса нормирования расхода топливно-энергетических ресурсов, снижения влияния человеческого фактора при расчете норм, оперативного предупреждения диспетчерского аппарата о влиянии изменения графика пропуска поездов на расход энергоресурсов. Реализация предложенной концепции возможна в течение трех лет, включая ввод на трех уровнях (линейный, региональный/полигонный, сетевой) сети ОАО "РЖД".

Прогнозируемый эффект от внедрения ЕС АНТЭР по сокращению расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов составит 3 % при общих затратах ОАО "РЖД" на уровне 200 млрд руб. в год. То есть это позволит снизить такие затраты примерно на 6 млрд руб. в течение первых лет эксплуатации системы. Данный пример лишний раз подтверждает экономическую эффективность проводимых исследований. Что важно, поскольку мы живем уже в новом экономическом укладе, когда во главу угла поставлена именно эффективность. Кстати, это касается и самого ВНИИЖТа, который вот уже 10 лет (еще один юбилей!) работает в форме акционерного общества, стопроцентной "дочки" ОАО "РЖД".

В связи с этим институт большое внимание уделяет вопросам совершенствования методов калькуляции и анализа себестоимости перевозок. Наши специалисты уточняют способы расчета и анализа перевозочных расходов применительно к решению различных задач с учетом изменений технологий перевозочного процесса и поступления на сеть современных технических средств. Проведен ряд исследований, направленных на совершенствование методов экономической оценки эксплуатационных показателей работы железных дорог и отраслей компании.

Полученные результаты находят широкое применение при совершенствовании принципов ценообразования и построения тарифов на отечественных железных дорогах.

– Как выстроена у вас система подготовки перспективных молодых ученых?

– Институт сохранил единственную в холдинге "РЖД" собственную систему подготовки научных кадров, включающую аспирантуру с государственной аккредитацией и диссертационный совет. Кроме того, на базе АО "ВНИИЖТ" осуществляет свою деятельность Объединенный ученый совет ОАО "РЖД".

В АО "ВНИИЖТ" можно выделить не менее семи наиболее значимых научных школ, которые были созданы выдающимися учеными. Мы стараемся сохранять преемственность поколений, обучать молодых ученых и, конечно, обеспечивать неразрывное единство науки и производства.

В целях реализации комплексных научных проектов на всей сети железных дорог в этом году институт заключил соглашения о сотрудничестве со всеми вузами отрасли. Это позволит задействовать потенциал и возможности вузов на региональном уровне, а также даст мощный толчок совместному развитию научных школ на базе действующих аспирантур и диссертационных советов.

Мы не успокаиваемся и не останавливаемся на достигнутом. Резкий скачок развития транспорта требует серьезных изменений всего научно-технического комплекса, и в первую очередь АО "ВНИИЖТ". Мы уже встали на путь реинжиниринга научных процессов в соответствии со Стратегией нашего развития. Основные направления на этом пути будут конкретизированы на ближайшем заседании Правления ОАО "РЖД".

Уверен, что отраслевая наука способна соответствовать не только современным требованиям, но и вызовам завтрашнего дня. Нет сомнений, что мы справимся, и следующие 100 лет существования АО "ВНИИЖТ" это убедительно докажут.

Виктор Васильевич Степов

Виктор Васильевич Степов родился в 1957 году. В 1986 году окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "электрификация железнодорожного транспорта", а в 1994 году Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности "экономика и организация железнодорожного транспорта". В 2009 году окончил также Стокгольмскую школу экономики по программе "Мастер делового администрирования", в 2011 году в АНО "Корпоративный университет ОАО "РЖД" прошел повышение квалификации по программе "Корпоративный лидер". Кандидат экономических наук, магистр бизнес-администрирования Стокгольмской школы экономики.

Трудовую деятельность начал в 1974 году токарем-расточником Подпорожского экспериментального механического завода Ленинградской области. Затем после службы в армии и окончания техникума работал слесарем-ремонтником, помощником машиниста тепловоза Петрозаводского локомотивного депо, электромонтером, электромехаником, энергодиспетчером, заместителем начальника, старшим энергодиспетчером Мурманской дистанции электроснабжения Октябрьской железной дороги, заместителем главного инженера, главным экономистом – заместителем начальника Мурманского отделения, начальником экономической службы Октябрьской железной дороги.

С 1999 по 2004 год – главный экономист – заместитель начальника Октябрьской железной дороги.

С 2004 года – начальник Октябрьской железной дороги. В октябре 2014 года назначен вице-президентом ОАО "РЖД". 26 января 2016 года избран генеральным директором АО "ВНИИЖТ".

Справка "Гудка"

Автоматизированная система "Эльбрус" разработана во ВНИИЖТе для формирования прогнозных энергооптимальных графиков движения поездов на полигонах сети и внедрена на ее основных направлениях.

Она позволяет перейти к управлению по актуальному графику, учитывающему все условия пропуска поездов, включая календарное проследование и "окна" для ремонтно-восстановительных работ. Применение такой технологии в 2014 году обеспечило экономию электроэнергии на трех дорогах Урало-Сибирского региона на сумму 330 млн руб. с увеличением скорости доставки грузов на 12% и повышением производительности локомотивов до 23%.

Расширение полигона внедрения АПК "Эльбрус" в 2015 году на направлении Кузбасс – Северо-Запад позволило снизить затраты электроэнергии на тягу на 400 млн кВт·ч, сэкономив 1 млрд 170 млн руб.

В настоящее время прорабатывается вопрос разработки специализированной методики, оценивающей совокупный эффект от внедрения данной системы. До 2020 года планируется осуществить тиражирование системы на все участки сети ОАО "РЖД".

Не менее успешной разработкой АО "ВНИИЖТ" стала методика прогнозирования износа колес высокоскоростного подвижного состава с учетом динамики экипажа, что позволило разработать и внедрить в эксплуатацию профиль колеса ВНИИЖТ-РМ-70. Это обеспечило устойчивую эксплуатацию поездов "Сапсан" с пробегом колесных пар до 1,25 млн км и позволило решить сложнейшую проблему массового выхода колес из строя, не допустив остановки движения высокоскоростных поездов.

Также специалисты института на протяжении ряда лет успешно проводят работы по изучению взаимодействия пути и подвижного состава. В частности, они ведут научное сопровождение эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги.

Сейчас проводятся их испытания, и в 2018 году будет дана оценка эффективности применения таких вагонов в сопоставлении с другими вариантами решения задачи повышения провозных способностей.