Логичным выходом видится усиление роли автоматизированных систем управления, но насколько их работа адекватна потребностям рынка?

Если рассматривать Автоматизированную систему динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ), то в целом участники рынка достаточно высоко оценивают эффективность этой системы, но отмечают некоторые недостатки при ее применении. «Идея при помощи программных продуктов минимизировать порожний пробег, безусловно, конструктивная, – отмечает начальник департамента логистики ООО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Но вместе с тем очевидно, что на этапе ее практической реализации необходимо было заложить какой-то временной лаг, позволяющий анализировать потенциальные возможности в следующей итерации».

Упрощенно говоря, в данном случае речь идет о способности оценить потенциальную возможность возникновения потребности в порожняке. Ведь, например, если на одной и той же станции предприятие А получает, скажем, 20 вагонов, а предприятие Б через сутки выставляет заявку на те же 20 единиц, идеальным вариантом представляется передислокация образовавшегося порожняка с подъездных путей первого предприятия на пути второго. Однако в реальности система обрабатывает эти операции по отдельности. И сначала пытается пристроить вагоны, высвободившиеся после выгрузки на предприятии А, а затем производит заадресацию порожняка в соответствии с заявкой предприятия Б. При этом фактически и порожний пробег, и затраты на переработку вагонов возрастают.

Есть и другой достаточно распространенный случай, когда производственный цикл самого предприятия предполагает обратную загрузку пришедших к нему вагонов. Как показывает практика, система сначала отправляет с путей грузовладельца образовавшийся порожняк, а затем организует подсыл вагонов в его же адрес, но уже с другого места. «Становится все очевиднее, что АС ДРПВ не может в определенных условиях рационально планировать перевозки даже в пределах одной станции, не говоря уже о кольцах и более сложных маршрутах, – констатирует А. Лабырин. – В ЦФТО, насколько мне известно, уже вручную выводили такие отгрузки из системы, поскольку были инциденты, когда по прибытии на станцию организованных отправок АС ДРПВ могла разбить состав на группы и заадресовать по нескольким адресам, а собрать маршрут заново было крайне проблематично».

На самом деле ничего апокалиптического в таком «восстании машин» нет. Как только система видит образование порожняка, она анализирует возможности его использования и отправляет его для удовлетворения ближайшей заявки. Это вполне отвечает заложенным в нее алгоритмам. И в целом такой подход доказал свою результативность.

Но в ряде частных случаев требуется другое решение. Можно достаточно долго перечислять ситуации, когда формальная логика вступает в противоречие с реальной. Например, варианты увязки потребностей двух предприятий, расположенных друг от друга на расстоянии, скажем, 1 тыс. км, когда достаточно переместиться после разгрузки из точки А на соседнюю станцию в точку Б, чтобы получить полную загрузку на весь обратный рейс. Или варианты, когда на одной ветке расположено несколько предприятий, потребность которых в порожняке позволяет формировать полноценные маршруты, но система обрабатывает каждую заявку в отдельности по мере их поступления, в результате чего одна за другой осуществляются групповые отправки подвижного состава в каждый адрес отдельно. Перебирать такие варианты можно достаточно долго, и по мере их перечисления становится все очевиднее, что так или иначе система нуждается в модернизации. Требуется новый инструментарий, чтобы обеспечить покрытие слепых зон.

Кроме того, определенные нарекания вызывает система логистического контроля, причем речь идет не только о неспособности отдельных отправителей пожертвовать собственными интересами ради общей пользы. «Когда вводятся ограничения на перемещение вагонов в каком-то направлении, происходит просто пропорциональное уменьшение каждой заявки, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – В результате возникает конфликт с объективными показателями маршрутизации. Готовый состав могут «обрезать» до 30–40 вагонов, и возрастает и количество переработок, и нагрузка на инфраструктуру».

С другой стороны, существует проблема синхронизации выделяемых квот с реальными потребностями клиентов. «Если на станцию пропуск подвижного состава ограничен, например, 90 вагонами в сутки, то, как правило, АС ДРПВ раскидывает эту квоту между всеми грузовладельцами. Скажем, по 30 вагонов в сутки между тремя предприятиями, – отмечает директор логистической компании «Вектор» Егор Слепченко. – Соответственно каждому заявителю согласуется перемещение вагонов в этих пределах, и на первый взгляд это правильно, но на практике предприятия часто работают не столь ритмично. В нашем случае один из трех грузовладельцев может не подать заявку в рабочие сутки – и тогда получится, что на станции будет заадресовано 60 вагонов вместо 90. Хотя при более гибком взаимодействии можно было согласовать заявки клиентов в полном объеме. Это самая простая схема, но она наглядно демонстрирует ограниченность автоматизированного распределения в чистом виде».

Безусловно, АС ДРПВ доказала свою дееспособность, и большинство участников рынка сходятся в этом мнении. Более того, именно эффективность ее работы с большими массивами данных и оперативность реагирования позволяют высказывать предложения по дальнейшему совершенствованию данного ресурса. «Главное направление развития системы видится в том, чтобы усилить логистическую составляющую в распределении вагонопотоков, – уверен А. Громовой. – Сейчас эта функция размыта между ЦФТО и движенцами». По сути, на базе Центра фирменного транспортного обслуживания должен сформироваться логистический центр, который может и должен, используя ресурсы автоматизированных систем ОАО «РЖД», обеспечить эффективную транспортировку грузов по сети, гармонично сочетая возможности автоматического и интеллектуального управления.