Двухгодичные испытания тяжеловесных поездов на Октябрьской дороге показали, что составы с нагрузкой до 27 тонн на ось не оказывают негативного воздействия на инфраструктуру. Об этом сообщил старший вице-президент – главный инженер ОАО "РЖД" Валентин Гапанович на проходившем в Новосибирске совместном заседании комитетов Союза машиностроителей России и НП "ОПЖТ".

Он напомнил, что на последнем заседании НТС ОАО "РЖД" было принято решение об организации движения тяжеловесных поездов на отдельных участках сети дорог. А уже на следующем, которое запланировано на начало октября, будет рассматриваться вопрос о строительстве в нашей стране раздельных железнодорожных магистралей – под грузовое и пассажирское движение. "Необходимость в этом уже давно назрела", – отметил Валентин Гапанович. Он также сообщил, что вся проектно-сметная документация самого крупного инфраструктурного проекта – строительства ВСМ Москва – Нижний Новгород – Казань – уже находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе России.

При этом должно соблюдаться главное условие: 70–80% комплектующих для будущей ВСМ должны быть российского производства. И прежде всего рельсы, а также другие элементы верхнего строения пути: рельсовые скрепления, стрелочные переводы и т.д. Тем более что в последнее время за участие в поставках этих компонентов инфраструктуры для РЖД развернулась конкуренция среди отечественных производителей.

И неслучайно заседание комитетов Союзмаша и НП "ОПЖТ" проходило в столице Западной Сибири, где сосредоточен мощный производственный и научный потенциал. Здесь находится ряд крупных предприятий, специализирующихся на производстве элементов верхнего строения пути. Так, еще в 2013 году на Западно-Сибирском металлургическом комбинате была проведена масштабная реконструкция, что позволило в последующие годы выпустить первую отечественную партию стометровых дифференцированно термоупрочненных рельсов с улучшенными характеристиками, в том числе для скоростного совмещенного движения. Эти рельсы прошли полномасштабные испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке. При пропуске по ним грузов свыше 500 млн тонн брутто дефектов металлургического характера выявлено не было. Ввиду этого нормы гарантийной наработки для данных типов рельсов были увеличены в 1,5 раза – до 750 млн тонн брутто. Специалисты ВНИИЖТа также одобрили и увеличение в два раза межремонтного ресурса – до 1,5 млрд тонн брутто.

От металлургов не отстают и производители стрелочных переводов. Новосибирский стрелочный завод специально для участков магистралей с тяжеловесным движением разработал два типа стрелочных переводов марки. Они способны выдерживать осевые нагрузки до 27 тонн и рассчитаны на скорость 160 км/ч и рабочий ресурс до 500 млн тонн брутто (в перспективе – 750 млн тонн). Данные переводы успешно прошли испытания на кольце ВНИИЖТа, сертифицированы и готовы для укладки на сети дорог, сообщил главный технолог ОАО "Новосибирский стрелочный завод" Павел Трегубов.

В свою очередь заместитель директора по развитию и приоритетным проектам АО "Муромский стрелочный завод" Нина Никитина рассказала, что уже определились с конструкцией будущего стрелочного перевода для ВСМ Москва – Казань. Сейчас идет работа над его проектированием с учетом заданных параметров. Представитель завода также сообщила, что на предприятии выпущена первая партия из 200 комплектов стрелочных переводов улучшенной конструкции – на подкладке с подушкой и упором. Что немаловажно, эти стрелочные переводы относятся к разряду малообслуживаемых. Валентин Гапанович отметил, что современные стрелочные переводы должны быть экономичными в эксплуатации, а главное – они должны быть сертифицированы по единым техническим условиям, включая все их компоненты.

Заведующий лабораторией "Стрелочное хозяйство" ВНИИЖТа Борис Глюзберг считает, что отечественные производители стрелочных переводов сегодня готовы давать отрасли современную, качественную, отвечающую высоким требованиям конкурентоспособную продукцию. Но определенную проблему составляют их комплектующие: прокат, упругие элементы скреплений, в целом крепежные материалы, качество которых пока оставляет желать лучшего. "Беда в том, что мы долгое время не занимались математическим моделированием стрелочных переводов и их компонентов, и вот пришла пора вернуться к этой практике", – резюмировал Борис Глюзберг. Главной целью такого моделирования, по словам старшего вице-президента, должно стать сокращение издержек при обслуживании элементов инфраструктуры как минимум в два раза.

"Вновь создаваемая на сети инфраструктура должна до 2020 года обеспечить нагрузку в 1,5 млрд тонн брутто, – подчеркнул Валентин Гапанович, – а в перспективе достигнуть 2,5 млрд тонн. Именно на такую нагрузку должны быть рассчитаны рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, все другие составные части современных стрелочных переводов. И для этого у нас сейчас есть все возможности".

В Новосибирске Валентин Гапанович также посетил Сибирский государственный университет путей сообщения, который когда-то окончил и сам. Он осмотрел строящийся научный инженерный центр "Техническая диагностика и контроль качества", а также побеседовал с учеными и преподавателями вуза. А на торжественной церемонии, посвященной Дню знаний, старший вице-президент от имени всего коллектива компании поздравил новоиспеченных студентов с началом вступления в дружную многомиллионную семью железнодорожников, пожелав встречать на своем пути только комфортную производственную погоду.