Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.

Портрет грузоотправителя в парке

К выводу о большой значимости малых операторов для рынка предоставления подвижного состава под погрузку пришли специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), которые обнародовали результаты своей научно-исследовательской работы "Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом". Как отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, одна из целей этого анализа - обратить внимание регуляторов на возможные негативные последствия жестких административных решений в сложившейся рыночной среде.

Прежде всего понадобилось уточнить, как именно поделен рынок между владельцами вагонов и операторами, поскольку, как известно, в нормативно-правовой базе отсутствуют определения и тех и других. Методология распределения по категориям, используемая ИПЕМ, основывалась на данных из открытых источников. С их помощью устанавливалась сфера деятельности компании и сопоставлялась с типами вагонов, которые находятся в ее собственности или аренде. В случае когда вид ее деятельности (по кодам ОКВЭД) соотносился с типами подвижного состава в собственности, она попадала в категорию "грузовладельцы", а если нет или если видом деятельности компании была заявлена "организация перевозок грузов", то она причислялась к "операторам".

В результате на рынке грузовых перевозок было выявлено 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов (62,47%) и специализированным в 314 795 ед. (37,53%) с общей долей в 77,7%. Что же касается парка так называемых "малышей", то из 641 компании 247 имеют 20 вагонов и менее (суммарный парк - 1888 ед.), а остальные - от 21 до 2 тыс. вагонов (суммарный парк - 104 605 ед.). Среди них практически отсутствуют кэптивные, а 21% таких операторов обслуживают одного грузовладельца.

Опрошенные представители малых операторов отмечают главные преимущества компаний такого рода: готовность работать без предварительной оплаты, гибкая тарифная политика, возможность нерегулярных отправок, оперативное предоставление вагонов. "Малые операторы мобильны и клиентоориентированны. Они готовы оперативно реагировать на просьбы о подаче подвижного состава, но только в том случае, если он у них есть. Согласно статистике ИПЕМ, на каждого из 247 малых операторов приходится в среднем по 7,6 вагона, что само по себе является бесконечно малой величиной", - комментирует руководитель транспортной практики юридической фирмы Marsh&Wilts Андрей Голубчик.

Типовой портрет клиента "малышей" - это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществляющий групповые отправки преимущественно в специализированных вагонах. Он работает с высокодоходными грузами на расстоянии до 2 тыс. км и низкодоходными - на расстоянии до 1 тыс. км. В настоящее время такие грузовладельцы, как правило, сотрудничают с малыми операторами и вполне этим удовлетворены. Однако при сжатии данного сегмента рынка они будут вынуждены обратиться в крупные или средние компании. При этом не исключено, предупреждают в ИПЕМ, что такой грузовладелец окажется неинтересен для последних и может столкнуться с нехваткой подвижного состава.

Кроме того, "вымывание" малых компаний может нарушить сложившийся в стране транспортный баланс. Именно такие операторы не просто работают в том сегменте перевозок, где высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, но и демонстрируют определенные преимущества. Их отсутствие может привести к переходу на использование альтернативных видов транспорта грузовладельцами, суммарный объем грузооборота которых оценивается в 165 млрд ткм в год. Это 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования в 2011 году.

Впрочем, не без иронии замечает А. Голубчик, зачастую на практике и автоперевозчики, и небольшие операторы подвижного состава вынуждены не столько конкурировать, сколько сообща выживать. Как известно, малые компании часто задействованы в специфических нишах рынка. Например, работают в отдаленных районах Севера. "Что делать грузовладельцу, когда летом необходимо доставить груз, скажем, в Воркуту? Оператор свой вагон на перевозку Москва - Воркута если и предоставит, то за очень большие деньги. Нет груза из Воркуты, а вагон оттуда вывозить надо. Естественно, этот пробег ляжет на клиента. И это будет стоить ему очень дорого. Что делать? Выход есть.

Грузовладелец нанимает автоперевозчика, и тот едет до последнего места, "где есть асфальт", а там его ждет платформа малого оператора, на которую грузится машина и благополучно прибывает в Воркуту, на конечной станции съезжает с платформы и едет

на выгрузку. Обратный рейс - аналогично. Таким образом, мы, сами того не желая, начали активно осваивать модные и прогрессивные контрейлерные перевозки! Малому оператору для такой работы вполне достаточно иметь 10-12 платформ. А в статистике ИПЕМ появляются цифры, свидетельствующие о том, что такие компании в основном работают на коротких плечах и "конкурируют" с автоперевозчиками. Все это происходит от нужды, когда грузовладельцы не могут себе позволить отправить в Воркуту вагон и вынуждены использовать вот такие интермодальные технологии", - отмечает эксперт.

Подсчитать и структурировать

На сегодня объем неудовлетворенных потребностей в сервисе, который может быть оказан малыми операторами даже с учетом их полной переориентации на обслуживание целевой аудитории, оценивается в 170 млрд ткм. Для полного удовлетворения спроса на такие услуги необходимо либо увеличить парк подвижного состава, находящегося под их управлением, либо регуляторно воздействовать на крупных и средних так, чтобы они соответствовали тем критериям, которые ранее были оценены грузовладельцами как конкурентные преимущества малых. Однако исследование ИПЕМ дает некоторое представление о возможных негативных последствиях жестких регуляторных воздействий, в частности, по созданию единственной СРО. Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова отмечает: "Главная задача - сохранить конкуренцию на операторском рынке. Мы выступаем против незрелой и преждевременной идеи, навязываемой государству и обществу, о создании единственной СРО операторов с обязательным участием в ней. Она станет не более чем фильтром в руках создавших ее крупных компаний. Малые операторы не потянут взносов и автоматически уйдут с рынка, продав или сдав в аренду свои вагоны". В конечном счете, полагают в НП ОЖдПС, их исчезновение приведет к удорожанию перевозки, а грузовладельцы будут вынуждены оплачивать повышенные ставки аренды подвижного состава оставшихся на рынке операторов. Если в операторской среде и необходимо вводить систему саморегулирования, то таких СРО должно быть несколько. Только в этом случае они смогут уравновешивать и друг друга, и возможности своих членов.

Мнение о нецелесообразности создания единственной СРО поддерживают и в ИПЕМ. Среди выводов исследования говорится: "В случае необходимости консолидации грузовых вагонов предпочтительным является объединение парка двух или более крупнейших компаний, общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Именно такой вариант позволит оптимально использовать инфраструктуру железных дорог и улучшить работу подвижного состава. А объединение малых операторов с парком в 100 тыс. вагонов принесет значительно меньший технологический эффект".

Однако, по мнению члена экспертного совета при ФАС России Михаила Козловского, подобный тезис можно трактовать неоднозначно. "Под таким объединением крупнейших операторов вполне может подразумеваться введение единой и единственной в стране СРО операторов", - считает он. Альтернативой, по его словам, должно стать создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, которая будет сформирована на принципах сорегулирования государства и субъектов рынка. "К сожалению, малые операторы, как и грузовладельцы, не предлагают альтернативы ЕСТП и сосредоточились в основном лишь на точечной его критике - месячном планировании, отсутствии ответственности перевозчика и т. п. И забывают при этом о тех положениях, изложенных в приложении 1 к ЕСТП, которые предусматривают кардинальное изменение законодательства в пользу монопольного перевозчика, введение единой СРО операторов, ограничение прав грузоотправителей, собственников вагонов, владельцев путей необщего пользования, операторов.

А ведь принятие ЕСТП правительственной рабочей группой - это еще один кирпичик в фундамент сохранения монополии "перевозчика без вагонов", - констатирует он.

Однако в оценках операторского рынка генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" Елена Кунаева предлагает, с одной стороны, определиться с понятиями, а с другой - не усложнять их. "Очень важный вопрос, что же все-таки является предметом деятельности операторов, - говорит она. - Давайте сначала договоримся, что это за вид деятельности, определим статус оператора, а отсюда будут вытекать как его обязанности, так и ответственность. Далее необходимо обозначить, что такое операторская услуга. Деятельность оператора не является самодостаточной, что такое операторская услуга без услуги РЖД по перемещению порожнего вагона? Есть мнение, что достаточно купить подвижной состав и заключить договор на его перемещение. Что это за перемещение? Для нас, железнодорожников, договор на перемещение что порожнего, что груженого вагона - это накладная. И никакого дополнительного договора не требуется".

Кроме того, по мнению заместителя генерального директора по коммерции ОАО "ПГК" Владимира Сосипаторова, в настоящее время реальную картину состояния дел на операторском рынке искажают компании, рассматривающие покупку подвижного состава преимущественно как инвестиции. "Это не операторы, а всего лишь оболочка, за которой стоят банки. Этот рынок вообще находится где-то на грани закона об инвестиционной деятельности. Поэтому когда он начнет структурироваться, все может оказаться совсем не так, как мы предполагаем", - говорит он. При этом, отмечает эксперт, малые и средние операторские компании могут продемонстрировать даже больший ресурс жизнеспособности, нежели крупные.

В целом, как считает А. Голубчик, исследование еще раз подтвердило, что поведение операторов на рынке полностью соответствует классическим теориям маркетинга: крупные компании стараются работать с крупными заказчиками, малые операторы "подбирают" грузоотправителей поменьше. "Ничего нового, кроме того, что рынка железнодорожных перевозок в России как не было, так и нет. Есть квазирынок, который работает не на снижение цены услуги за счет ценовой и качественной конкуренции, а исключительно на ее повышение", - резюмирует он.

Справка

Доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов в 1,6 раза выше по сравнению с крупными (50 и 32% соответственно). При этом узкоспециализированного подвижного состава (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т. д.) у малых компаний в 3,8 раза больше, чем у крупных (19 и 5% соответственно). Самую низкую долю рынка малые операторы имеют в сегменте предоставления вагонов для перевозки грузов маршрутными отправками. При повагонных и групповых отправках их доля сопоставима с долей средних компаний, но при этом парк вагонов, находящихся под управлением последних, на 23% больше. По грузообороту в сегменте перевозки низкодоходных грузов малые операторы занимают долю в 7%, в погрузке - 12%. При этом доля вагонного парка малых компаний в общем объеме составляет 12,7%, доля грузооборота - 10,5%, а погрузки - 13,5%.